Energieversorger drängen auf einen stärkeren Datenaustausch zwischen Autos und Infrastruktur, sagt Eurelectric-Generalsekretär Kristian Ruby.
In gewisser Hinsicht geht es bei der Revolution der Elektrofahrzeuge um Hardware. Dafür müssen neue Arten von Autos gebaut werden, die von teuren und komplizierten Batterien angetrieben werden, die durch neue Arten von Infrastruktur aufgeladen werden müssen, was neue Netzausrüstung erfordert. Allerdings geht es in einem weniger sichtbaren Sinne auch um Software – die Systeme, die Daten im Inneren des Elektrofahrzeugs verschicken.
Die Frage ist, ob und wie diese Daten das Fahrzeug sinnvoll verlassen. Elektromobilität stellt eine einzigartige Herausforderung dar, da sie die Welt des Transports, der Energie und der gebauten Umwelt verbinden muss. Um diese Brücke zu schaffen, sind Dateninteroperabilität und Informationsaustausch zwischen den Beteiligten erforderlich, was bisher ein Problem darstellte. Dies gilt insbesondere für die Automobilindustrie und die Versorgungsunternehmen.
„Das sind zwei Branchen, die in der Vergangenheit nicht sehr nahe beieinander waren“, erklärt Kristian Ruby, Generalsekretär des in Brüssel ansässigen Industrieverbandes Eurelectric, der Stromversorger in ganz Europa vertritt. „Es gibt einige Beispiele für eine direkte Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und Versorgungsunternehmen, aber sie ist noch nicht gut genug. Wir sollten auf Augenhöhe sein mit der Beziehung, die über mehr als ein Jahrhundert zwischen Kraftstofflieferanten, ihren Tankstellen und Autos aufgebaut wurde. Wir müssen diese Erfahrung für Elektroautos wiederholen.“
Eurelectric hat einen Vorstoß zur Verbesserung des Datenaustauschs zwischen Elektrofahrzeugen, Energieversorgern und anderen Teilen der Wertschöpfungskette gestartet. Das Unternehmen hat mit der Beratungsfirma Ernst & Young eine Studie zu diesem Thema durchgeführt, die am 6. März auf der Flaggschiff-Veranstaltung EVision in Brüssel vorgestellt wird. Die Forschung stellt den aktuellen Stand des Datenaustauschs dar und zeigt, wie Dinge verbessert werden können.
„[In dem Bericht] legen wir dar, wie das entstehende Ökosystem der E-Mobilität vernetzt werden kann – welche Art von Datenflüssen es heute gibt und welche Art von Datenflüssen erforderlich sein werden, damit sich diese Dinge in einem turbogeladenen Modus weiterentwickeln können.“ „Ruby erzählt Energy Monitor in einem Interview vor der Veranstaltung. „Bei manchen Punkten könnte man auf bestehende Industriestandards zurückgreifen, aber bei anderen wird es eine Branchenkooperation zwischen Autoherstellern, Ladestationsbetreibern und Versorgungsunternehmen erfordern, um sich darauf zu einigen, welche wertvollen Daten wir unter Wahrung der Privatsphäre des Einzelnen austauschen können.“ Treiber."
Datenbedarf und -verfügbarkeit in der Lieferkette von Elektrofahrzeugen
Schon heute werden durch Elektrofahrzeuge viele Daten generiert – so sehr, dass sogar die Befürchtung wächst, dass sie für Spionagezwecke genutzt werden könnten. Einige US-Botschaftsgelände erlauben beispielsweise den Zutritt zu Elektroautos nicht. Die Autos sammeln Daten über Fahrgewohnheiten, Ladebedarf und Gewichtsmuster. Die Fahrzeughersteller können diese Daten nutzen, um ihre Dienstleistungen und ihre Fahrzeuge zu verbessern. Wenn die Daten jedoch nicht an die Stromversorger weitergegeben werden, sind sie für die Verbesserung des Netzes und der Ladedienste nutzlos.
„Alle haben auf die Autos gewartet. Mittlerweile haben wir jede Menge unglaublich coole Autos von großen Marken auf dem Markt – jedes fünfte in Europa verkaufte Auto ist heute ein Elektroauto“, sagt Ruby. „Um von der frühen Einführung … zur Masseneinführung der Elektromobilität zu gelangen, müssen wir jetzt an den Erfahrungen arbeiten, um diejenigen, die sich nicht wirklich darum kümmern, davon zu überzeugen, dass E-Mobilität genauso gut oder sogar besser ist als traditionelle Mobilität. Dabei geht es darum, die Ängste der Menschen zu überwinden, bei denen es vor allem um die Reichweitenangst und die Fähigkeit zum Aufladen geht.“
Laut Ruby gibt es in der Datenwertschöpfungskette von Elektrofahrzeugen verschiedene Benutzertypen, die jeweils ihre eigenen Anforderungen an die Generierung und Nutzung von Daten haben. Es gibt die Fahrer, die beim Fahren ihres Fahrzeugs Daten generieren, aber auch Daten benötigen, um zu wissen, wo und wann sie aufladen müssen. Dann gibt es die E-Mobility Service Provider (eMSPs), die ein Ladenetzwerk aufbauen, und die Charge Point Operators (CPOs), die diese Stationen betreiben. Fahrer könnten ihre Fahrzeug- und Batteriedaten mit eMSPs und CPOs teilen und erhalten im Gegenzug eine zuverlässige Routenplanung und andere Mehrwertdienste wie die Bereitstellung von Essen oder Aktivitäten für Menschen während des Ladevorgangs.
Dann gibt es noch die Verteilnetzbetreiber (VNB), die erhebliche Investitionen in das Stromnetz tätigen und eine wichtige Rolle bei der Anbindung von Ladepunkten an Mittel- und Niederspannungsnetze spielen müssen. Daten können VNBs das Potenzial für Echtzeit-Einblicke in die Netzleistung bieten und ihnen ein proaktiveres Netzmanagement und eine bessere Integration von Elektrofahrzeugen ermöglichen. Dann gibt es Stadtplaner, die die Daten benötigen, um die Hotspots und Nutzungstrends von Elektrofahrzeugen besser zu verstehen, damit sie die Infrastruktur strategisch dort einsetzen können, wo sie am meisten benötigt wird. Der Schlüssel zu all diesem Datenaustausch sind die Autohersteller, die Zugang zu fahrzeuginternen Daten gewähren müssen, damit andere Drittanbieter Fehler erkennen und beheben oder das Batteriedesign und die Gesamtleistung verbessern können, argumentiert Ruby.
Der letzte Teil war schwierig, da ein natürlicher Wettbewerbsinstinkt die Zusammenarbeit zwischen Autoherstellern behinderte. Beispielsweise bieten derzeit verschiedene Unternehmen unterschiedliche Ladetechnologien an – und Fahrer können nur die Ladepunkte nutzen, die zu ihrem Auto passen. Roaming-Plattformen können manchmal CPOs mit eMSPs verbinden und die Interoperabilität erleichtern, aber das geht nur langsam voran.
„Stellen Sie sich vor, Sie sitzen in einem Auto mit Verbrennungsmotor und haben nur ein Abonnement für BP-Tanks“, sagte Ruby. „Sie passieren Kreis K, Sie passieren Shell, aber leider dürfen Sie dort nicht anhalten und tanken. Für einen Fahrer eines Verbrennerautos wäre das eine inakzeptable Erfahrung. Es geht also darum, diese Offenheit der Standards zu etablieren: Das würde die Reichweitenangst deutlich lindern.“
Bedenken hinsichtlich des Datenschutzes
Das andere Hindernis kommt von den Fahrern selbst und ihren Datenschutzbedenken. Nicht jeder hält die Herausgabe seiner Fahrdaten im Austausch für einen besseren Zugang zu einer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge für ein faires Geschäft – oder er möchte es lieber anderen überlassen, aber trotzdem von den Infrastrukturverbesserungen profitieren. Deshalb müssen Autohersteller sicherstellen, dass sie ihren Kunden klare und beruhigende Informationen darüber geben, wann und wie ihre Daten verwendet werden.
„Diese [Datenschutz-] Balance muss [für Elektrofahrzeuge] gefunden werden, genauso wie wir diese Balance in Bezug auf Medien und unsere Smartphones usw. finden müssen – die Geräte, die wir verwenden, sind so viel komplexer und leistungsfähiger geworden, dass es auch unglaublich ist.“ wie viele Daten sie tatsächlich sammeln können“, sagt Ruby. „Mir wurde gesagt, dass der neue Elektro-Mercedes mehr Codierungslinien hat als ein F16, nur um Ihnen eine Vorstellung davon zu geben, wie technologisch fortschrittlich die neuen Elektroautos sind.
„Man gerät sehr schnell in einige heikle rechtliche Probleme, wie zum Beispiel die Daten, die unmittelbar vor einem schweren Autounfall gesammelt wurden. Wem gehören diese Daten und wer ist verpflichtet, sie an wen weiterzugeben? Es gibt viele Datenschutzaspekte, die berücksichtigt werden müssen, aber die Tatsache, dass wir auf eine so große Datenverfügbarkeit stoßen, hindert uns als Unternehmensgemeinschaft nicht daran, uns auf Standards für die anonymisierte Datenübertragung zu einigen.“
Es gibt bereits einige erfolgreiche Beispiele für Datenzusammenarbeit, die die Infrastruktur von Elektrofahrzeugen verbessert haben. Amazon hat ein offenes Daten-Mashup gestartet, in dem alle vorhandenen Liefermuster und deren Veränderung im Laufe der Zeit angezeigt wurden. Sie stellten diese Wärmekarte den Versorgungsunternehmen zur Verfügung, damit sie an Orten aufladen konnten, die für Amazon-Lieferfahrzeuge geeignet wären.
Die EU-Infrastrukturrichtlinie für alternative Kraftstoffe verpflichtet bereits jeden Betreiber der Versorgung mit flüssigen Kraftstoffen, auch Ladestationen an seinen Anlagen zu haben, aber der Eurelectric-Bericht wird vorschlagen, dass diese Anforderungen auf die Zusammenarbeit zwischen all diesen verschiedenen Akteuren ausgeweitet werden sollten. Denn selbst wenn es Europa gelingt, viele tausend Elektroladestationen zu bauen, nützt es nicht viel, wenn sie nicht am richtigen Ort stehen oder die Menschen nur bestimmte davon nutzen können.
Quelle aus Nur Auto
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