Audi of America anunció las especificaciones de alcance estimadas y los plazos de entrega para el totalmente nuevo Q2025 e-tron 6 (publicación anterior). Se espera que llegue a los concesionarios de EE. UU. en el cuarto trimestre de 2024, el nuevo Q6 e-tron lleva la electrificación de Audi al segmento automotriz más grande: el segmento de los SUV de lujo de tamaño mediano.
Como primer modelo de Audi construido sobre la nueva plataforma Premium Electric (PPE), el Q6 e-tron y el SQ6 e-tron representan la cuarta línea de modelos totalmente eléctricos de la marca. El Q6 e-tron es el nuevo punto de referencia para la marca que equilibra la dinámica de conducción, la autonomía, las tecnologías de iluminación e información y entretenimiento y la usabilidad diaria.
El Q6 e-tron tenía una autonomía de conducción eléctrica estimada preliminarmente por el fabricante de más de 300 millas en el ciclo de prueba de la EPA con equipo estándar. Debido al alto grado de escalabilidad del PPE, los futuros modelos Q6 e-tron incluirán tracción trasera, una elegante variante Sportback y versiones RS más potentes; Se espera que cada uno de ellos sea anunciado a partir de 2025 y se una a la alineación de EE. UU.
El Audi Q2025 e-tron 6 se lanzará en los EE. UU. con el Q6 e-tron quattro y el SQ6 e-tron, los cuales vienen de serie con tracción total. El Q6 e-tron quattro ofrece 422 hp (456 hp con control de lanzamiento), entregando un tiempo estimado de 0 a 60 mph en 4.9 segundos con control de lanzamiento de sus dos motores eléctricos (F/R). Se espera una velocidad máxima en pista de 130 mph y 307 millas de autonomía eléctrica en el ciclo de prueba de la EPA con equipo estándar, según estimaciones preliminares del fabricante. El Q6 e-tron viene de serie con rines de 19 pulgadas, con diseños opcionales de 20 pulgadas disponibles.
El SQ6 e-tron genera 483 hp (509 hp con control de lanzamiento) y ofrece un tiempo estimado de 0 a 60 mph en 4.1 segundos con control de lanzamiento, una velocidad máxima en pista de 143 mph y se espera que alcance una autonomía eléctrica de 276 millas. en el ciclo de prueba de la EPA con equipo estándar, según estimaciones preliminares del fabricante. Más allá de la potencia adicional, el SQ6 viene de serie con rines de 20 pulgadas (con rines de 21 pulgadas disponibles), pinzas de freno rojas y una suspensión neumática deportiva adaptativa.
Tanto el modelo Q6 e-tron como el SQ6 e-tron cuentan con suspensiones delanteras y traseras independientes de 5 brazos y están clasificados para remolcar hasta 4,400 libras, lo que los hace fácilmente capaces de remolcar un par de motos acuáticas remolcadas o pop-up/ pequeños remolques de viaje.
Como parte del nuevo PPE, los modelos Q6 e-tron quattro incluyen un nuevo motor de inducción de CA asíncrono (ASM) en el eje delantero, así como un motor de CA síncrono (PSM) de excitación permanente de nuevo diseño en el eje trasero. Los diseños compactos de los motores fueron diseñados para la escalabilidad y adaptación según la aplicación; Además del Q6 e-tron, los motores impulsarán una serie de futuros productos Audi respaldados por la nueva arquitectura PPE.
La salida de par se puede variar simplemente ajustando la longitud del motor. Los nuevos motores eléctricos también requieren alrededor de un 30% menos de espacio de instalación que los utilizados anteriormente en otros modelos Audi EV. Además, el nuevo diseño ha hecho posible reducir el peso del motor en aproximadamente un 20% respecto a los motores Audi de la generación anterior de tamaño similar. El motor ASM delantero, que funciona con una relación de transmisión final de 9.191:1, pesa sólo 193 libras; mientras que el motor trasero (relación de transmisión final de 9.242:1) pesa sólo 261 libras.
Una ventaja importante de los motores eléctricos renovados es su eficiencia. Los principales contribuyentes a esto son un nuevo diseño en horquilla de los devanados del estator, la adición de semiconductores de carburo de silicio en el inversor de modulación de ancho de pulso y una bomba de aceite eléctrica de cárter seco en la transmisión.
El nuevo devanado en horquilla maximiza la conducción de corriente en el estator del motor eléctrico y permite un mayor número de devanados. El factor de llenado ha aumentado al 60%, en lugar del 45% en comparación con los devanados de motor convencionales utilizados anteriormente. En total, las pérdidas causadas por la resistencia en los sistemas de propulsión eléctrica se redujeron en aproximadamente un 50% respecto a la primera generación de sistemas de propulsión eléctrica de Audi.
Al acelerar a máxima potencia, el motor asíncrono (ASM) del eje delantero de los modelos Q6 e-tron quattro se activa casi instantáneamente. Debido a la naturaleza de su construcción, el ASM no contiene ningún imán, sino que genera su campo magnético mediante inducción, por lo que cuando no está alimentado, puede girar libremente sin pérdidas de arrastre significativas. El eje trasero cuenta con el nuevo motor PSM extremadamente compacto, exclusivo de la serie Q6 e-tron.
La refrigeración directa del motor eléctrico trasero con aceite a través de una bomba de aceite eléctrica de cárter seco, que se utiliza por primera vez, mantiene componentes como el devanado del estator y los imanes permanentes del rotor en el rango de temperatura óptimo. Como resultado, la relación potencia-peso del sistema de propulsión eléctrica PPE es aproximadamente un 60% mayor que la de los sistemas de propulsión eléctrica de Audi de primera generación.
La acústica del motor también se ha mejorado en comparación con los vehículos eléctricos Audi de la generación anterior. Fundir los soportes del motor directamente sobre la carcasa optimiza estructuralmente la ruta de transferencia acústica, mientras que segmentar el rotor reduce la amplitud de los armónicos espaciales, lo que resulta en mejoras de NVH con respecto al Audi e-tron de primera generación.
Tamaño de la batería y capacidades de carga. Como parte de su nueva arquitectura PPE, el Q2025 e-tron 6 presenta una estructura de batería completamente nueva que funciona a 800 voltios. El paquete de baterías de iones de litio está compuesto por 12 módulos de 15 celdas prismáticas conectadas en serie para un total de 180 celdas, con una capacidad bruta total de 100 kWh (94.4 kWh netos). La tecnología de 800 V que sustenta la tecnología de la batería permite actualizar la producción futura del Q6 e-tron a medida que avanzan las capacidades de carga; sin embargo, hoy en día la capacidad máxima de carga rápida de CC de 270 kW es estándar.
La elevada velocidad de carga rápida de CC de 270 kW puede hacer que el Q6 e-tron pase de un estado de carga (SoC) del 10 al 80 % en aproximadamente 21 minutos y permite paradas de carga breves realmente útiles, con hasta 135 millas de alcance adicional agregadas en aproximadamente 10 minutos en una estación de carga rápida de CC equipada con 270 kW, en condiciones ideales. Esta elevada capacidad de carga rápida está fundamentalmente habilitada por la arquitectura de 800 voltios, la nueva función de preacondicionamiento de la batería y la nueva gestión térmica predictiva del EPI.
Si una estación de carga funciona con tecnología de 400V, el Q6 e-tron también podrá, por primera vez, permitir la carga bancaria. La batería de 800 V se divide automáticamente en dos baterías de igual voltaje, que luego se pueden cargar en paralelo hasta 135 kW. Dependiendo del estado de carga, primero se igualan ambas mitades de la batería y luego se cargan simultáneamente, lo que acorta los tiempos generales de recarga.
El Q6 e-tron viene de serie con la práctica función Plug & Charge, que agiliza el proceso de carga en estaciones de carga públicas seleccionadas. En las estaciones de carga compatibles de Electrify America y cuando se activa en una cuenta, la función Plug & Charge autorizará y confirmará automáticamente la facturación a través de comunicación cifrada entre vehículo e infraestructura (V2i); activar el cargador cuando se inserta el enchufe de carga en el vehículo, eliminando la necesidad de presentar una tarjeta de crédito o un pago RFID en el cargador.
La carga de CA de nivel 2 estándar, que se utiliza más comúnmente con cargadores domésticos, admite velocidades de hasta 9.6 kW (240 V/40 A). Una configuración de carga a bordo opcional, disponible en una fecha posterior, admitirá velocidades de carga de CA de hasta 19.2 kW (240 V/80 A). Las tapas del puerto de carga se pueden abrir cómodamente electrónicamente a través de la pantalla MMI o de forma convencional en la propia tapa presionando suavemente su centro capacitivo. Una vez retirado el cable de carga, el puerto de carga se cierra automáticamente.
Una reducción en el número total de celdas de batería, junto con una gestión térmica inteligente, predictiva y de alto rendimiento, es un componente clave del rendimiento de carga del Q6 e-tron basado en PPE. En comparación con los sistemas de baterías que Audi utiliza hasta ahora, la batería del Q6 e-tron (12 módulos/180 celdas) tiene menos componentes. A modo de comparación, la batería del Q8 e-tron se compone de 36 módulos y 432 celdas. La importante ampliación de las celdas del Q6 e-tron se corresponde estrechamente con el voltaje del sistema de 800 voltios, logrando el mejor equilibrio entre autonomía y rendimiento de carga.
La reducción del número de módulos para las baterías de los EPI ofrece otras ventajas. La batería, que se puede utilizar de forma modular para modelos de piso alto (SUV) y de piso plano (sedán), requiere menos espacio de instalación, es más liviana y puede integrarse mejor en la estructura de choque y el sistema de enfriamiento del vehículo. También requiere menos cables y conectores de alto voltaje, y el número de fijaciones atornilladas se ha reducido significativamente. Además, las conexiones eléctricas entre los módulos son más cortas, lo que reduce sustancialmente las pérdidas y el peso.
Una placa de refrigeración integrada en la carcasa de la batería garantiza una transferencia de calor homogénea y, por tanto, un acondicionamiento casi óptimo de la batería. Los faldones laterales protectores de acero conformado en caliente no se fijan a la batería, sino que se fijan de forma segura a la carrocería del vehículo. También es nuevo el revestimiento de los bajos de material compuesto de fibra. Esta construcción reduce aún más el peso y mejora el aislamiento térmico entre la batería y el medio ambiente. Esto permite calentar o enfriar la batería del EPI de forma más eficiente.
En el caso del PPE, la proporción de níquel a cobalto y manganeso en las celdas de la batería es de aproximadamente 8:1:1, con una proporción reducida de cobalto y una proporción mayor de níquel.
Un componente importante para aumentar la eficiencia y, por tanto, la autonomía del Q6 e-tron es el sistema de recuperación avanzado. Alrededor del 95% de todas las frenadas diarias se pueden gestionar con esta configuración, y el Q6 e-tron recupera la energía de frenada hasta 220 kW.
El sistema de frenado regenerativo del Q6 e-tron es más fluido que nunca y se ha desarrollado significativamente en el PPE gracias a la combinación de frenos específica del eje, que ayuda a mejorar la sensación natural de modulación del pedal del freno. Los frenos regenerativos también tienen cinco modos diferentes, incluido un verdadero modo B de conducción con un solo pedal que detendrá el vehículo por completo con fuerzas de frenado de hasta 0.25 g sin deslizamientos a baja velocidad. Tres modos de desaceleración manual controlados por las paletas del volante proporcionan el familiar avance a baja velocidad que se encuentra en los vehículos de combustión y se pueden configurar para una desaceleración fuerte (0.15 g), desaceleración media (0.06 g) o inercia. Un quinto modo de desaceleración, Auto, ayuda a optimizar la eficiencia al utilizar la cámara orientada hacia adelante para determinar si el frenado regenerativo o el avance por inercia son más eficientes según el tráfico y la pendiente de la carretera, al mismo tiempo que proporciona un avance lento a baja velocidad.
El controlador de gestión de batería (BMC), una unidad de control central desarrollada específicamente para los EPI, es responsable del control de corriente necesario para una carga rápida y económica de la batería. El BMC está completamente integrado en la batería y, como parte de su monitoreo continuo, los doce controladores del módulo de celdas (CMS) envían datos como la temperatura actual del módulo o el voltaje de la celda al BMC, que envía su información al sistema de alto rendimiento. ordenador que forma parte de la nueva arquitectura electrónica E3 1.2. Este ordenador, a su vez, envía datos a la nueva gestión térmica predictiva, que regula la circulación de refrigeración o calefacción según sea necesario para un rendimiento óptimo de la batería.
La gestión térmica eficiente de la arquitectura PPE permite tiempos de carga más cortos, mayor autonomía y una vida útil más larga en comparación con los modelos Audi anteriores. La gestión térmica predictiva utiliza datos del sistema de navegación, la ruta deseada, el temporizador de salida y el comportamiento de uso del cliente para calcular de antemano la necesidad de refrigeración o calefacción y proporcionarla de manera eficiente y en el momento adecuado. Si un cliente utiliza el sistema de navegación de Audi para encontrar el camino a una estación de carga rápida de CC, la gestión térmica predictiva prepara el proceso de carga de CC y enfría o calienta la batería para que pueda cargarse más rápido, reduciendo así el tiempo de carga. El sistema de gestión térmica también funciona con el sistema de navegación del vehículo para determinar si hay una pendiente pronunciada más adelante y ajusta la temperatura de la batería enfriándola adecuadamente para evitar un mayor estrés térmico.
Si el conductor ha seleccionado el modo eficiencia, se activa posteriormente el acondicionamiento de la batería, que está diseñado para poder aumentar la autonomía, en función del comportamiento de conducción. En modo dinámico, si la situación actual del tráfico no permite una conducción dinámica, la gestión térmica reaccionará y minimizará el uso de energía para el acondicionamiento de la batería.
El posacondicionamiento y el acondicionamiento continuo también son nuevos en el sistema de gestión térmica del PPE y contribuyen a prolongar la vida útil de la batería. Estas funciones monitorean la temperatura de la batería durante toda la vida útil del automóvil para ayudar a garantizar que la batería se mantenga en el rango de temperatura óptimo, como después de una sesión de carga a alta velocidad, o incluso cuando el vehículo no está en movimiento, por ejemplo en caso de clima muy caliente.
Con el sistema de gestión térmica dirigiendo el refrigerante debajo de los módulos para proporcionar una homogeneidad de temperatura constante dentro de la batería, se puede aumentar el rendimiento. La placa de refrigeración de la batería también es un componente estructural de la batería, lo que permite eliminar un panel de suelo adicional en el espacio del alojamiento de la batería, optimizando la conexión térmica con los módulos gracias a una pasta termoconductora.
Nueva arquitectura de EPI. La llegada del Q6 e-tron marca el inicio de la segunda generación de vehículos eléctricos de Audi y supone el siguiente salto tecnológico en movilidad eléctrica premium para sus clientes. El PPE fue desarrollado conjuntamente con Porsche en la sede de Audi en Ingolstadt y respaldará varios nuevos modelos futuros importantes de Audi, a medida que la marca amplía su gama global de productos de movilidad eléctrica en segmentos clave del mercado.
El PPE constituye una base clave para el compromiso de la marca de ofrecer vehículos eléctricos en todos los segmentos principales para 2027, con su capacidad de respaldar una variedad de ofertas de los segmentos B y C. Audi ha anunciado que introducirá más de 20 modelos nuevos o significativamente rediseñados, la mitad de ellos totalmente eléctricos, durante los próximos dos años como parte de la actualización de su cartera más sólida en la historia de la marca.
Los componentes esenciales del Premium Platform Electric (PPE) son la batería de alto voltaje y los sistemas de propulsión eléctrica. Los sistemas de propulsión eléctrica para los EPI se fabrican en la planta de propulsión de Audi en Győr, Hungría. El objetivo fundamental del desarrollo era un sistema de propulsión eléctrica escalable con alta integración, eficiencia y densidad de potencia. El sistema de accionamiento de nuevo diseño consta de tres componentes principales: motor eléctrico; electrónica de potencia (inversor modulador de ancho de pulso); y transmisión. En general, cada uno de los componentes destaca por su mayor eficiencia respecto a los componentes Audi EV de primera generación.
El PPE es una prueba funcional de la combinación de conocimientos para hacer escalable la movilidad eléctrica, permitiendo el lanzamiento de modelos de gran volumen en diferentes segmentos para ayudar a ampliar la cartera electrificada, con la ayuda de bases técnicas compartidas. El PPE también ha ayudado a incorporar más aspectos de la producción internamente, y los componentes principales que antes se subcontrataban, como las transmisiones e-tron, ahora son fabricados por Audi.
Disponibilidad para el cuarto trimestre de 4. Se prevé que el Audi Q2025 e-tron y el SQ6 e-tron 6 lleguen a las salas de exposición de EE. UU. en el cuarto trimestre de 2024; El precio completo y las opciones estarán disponibles a finales de este año.
Fuente de Congreso de coches ecológicos
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