Audi of America a annoncé les spécifications estimées de la gamme et les délais de livraison pour le tout nouveau Q2025 e-tron 6 (article précédent). Prévu pour arriver chez les concessionnaires américains au quatrième trimestre 2024, le tout nouveau Q6 e-tron apporte l’électrification Audi au plus grand segment automobile, celui des SUV de luxe de taille moyenne.
En tant que premier modèle Audi construit sur la toute nouvelle Premium Platform Electric (PPE), le Q6 e-tron et le SQ6 e-tron représentent la quatrième gamme de modèles entièrement électriques de la marque. Le Q6 e-tron est la nouvelle référence de la marque en matière d'équilibre entre dynamique de conduite, autonomie, technologies d'éclairage et d'infodivertissement et convivialité au quotidien.
Le Q6 e-tron avait une autonomie électrique préliminaire estimée par le fabricant à plus de 300 miles sur le cycle de test de l'EPA avec un équipement standard. En raison du haut degré d'évolutivité du PPE, les futurs modèles Q6 e-tron comprendront une propulsion arrière, une variante Sportback élégante et des versions RS plus puissantes ; chacun devrait être annoncé à partir de 2025 et rejoindre la gamme américaine.
L'Audi Q2025 e-tron 6 sera lancée aux États-Unis avec le Q6 e-tron quattro et le SQ6 e-tron, tous deux équipés de série d'une transmission intégrale. Le Q6 e-tron quattro offre 422 ch (456 ch avec contrôle de lancement), offrant un temps estimé de 0 à 60 mph de 4.9 secondes avec le contrôle de lancement de ses deux moteurs électriques (A/R). Une vitesse de pointe sur piste de 130 mph et une autonomie électrique de 307 miles sont attendues sur le cycle de test de l'EPA avec un équipement standard, sur la base des estimations préliminaires du fabricant. Le Q6 e-tron est livré en standard avec des roues de 19 pouces, avec des modèles de 20 pouces en option disponibles.
Le SQ6 e-tron développe 483 ch (509 ch avec contrôle de lancement) et offre un temps estimé de 0 à 60 mph de 4.1 secondes avec contrôle de lancement, une vitesse de pointe sur piste de 143 mph et devrait atteindre une autonomie électrique de 276 milles. sur le cycle de test EPA avec un équipement standard, sur la base des estimations préliminaires du fabricant. Au-delà de la puissance supplémentaire, le SQ6 est livré de série avec des roues de 20 pouces (avec roues de 21 pouces disponibles), des étriers de frein rouges et une suspension pneumatique adaptative sport.
Les modèles Q6 e-tron et SQ6 e-tron sont dotés de suspensions avant et arrière indépendantes à 5 bras et sont conçus pour remorquer jusqu'à 4,400 XNUMX livres, ce qui les rend facilement capables de remorquer une paire de jet-skis remorqués ou des pop-up/ petites caravanes.
Dans le cadre du nouveau PPE, les modèles Q6 e-tron quattro comprennent un nouveau moteur à induction asynchrone à courant alternatif (ASM) sur l'essieu avant ainsi qu'un nouveau moteur à courant alternatif synchrone à excitation permanente (PSM) sur l'essieu arrière. Les conceptions compactes des moteurs ont été conçues pour être évolutives et adaptées en fonction de l'application ; En plus du Q6 e-tron, les moteurs propulseront un certain nombre de futurs produits Audi soutenus par la nouvelle architecture PPE.
Le couple de sortie peut être modifié en ajustant simplement la longueur du moteur. Les nouveaux moteurs électriques nécessitent également environ 30 % d’espace d’installation en moins que ceux précédemment utilisés dans d’autres modèles Audi EV. De plus, la nouvelle conception a permis de réduire le poids du moteur d'environ 20 % par rapport aux moteurs Audi de la génération précédente de taille similaire. Le moteur ASM avant, fonctionnant avec un rapport de transmission final de 9.191 : 1, ne pèse que 193 livres ; tandis que le moteur arrière (rapport de transmission final de 9.242:1) ne pèse que 261 livres.
Un avantage important des moteurs électriques redéveloppés est leur efficacité. Les principaux contributeurs à cela sont une nouvelle conception en épingle à cheveux des enroulements du stator, l'ajout de semi-conducteurs en carbure de silicium dans l'onduleur à modulation de largeur d'impulsion et une pompe à huile électrique à carter sec dans la transmission.
Le nouveau bobinage en épingle à cheveux maximise la conduction du courant dans le stator du moteur électrique et permet un nombre de bobinages plus élevé. Le facteur de remplissage a augmenté à 60 %, au lieu de 45 % par rapport aux enroulements de moteur conventionnels précédemment utilisés. Au total, les pertes causées par la traînée dans les systèmes de transmission électrique ont été réduites d'environ 50 % par rapport à la première génération de systèmes de transmission électrique Audi.
Lors d’une accélération à pleine puissance, le moteur asynchrone (ASM) sur l’essieu avant des modèles Q6 e-tron quattro s’enclenche presque instantanément. En raison de la nature de sa construction, l'ASM ne contient aucun aimant, générant plutôt son champ magnétique par induction. Ainsi, lorsqu'il n'est pas alimenté, il peut tourner librement sans pertes de traînée significatives. L'essieu arrière est équipé du nouveau moteur PSM extrêmement compact, exclusif à la série Q6 e-tron.
Le refroidissement direct du moteur électrique arrière avec de l'huile via une pompe à huile électrique à carter sec, utilisée pour la première fois, maintient des composants tels que l'enroulement du stator et les aimants permanents du rotor dans une plage de température optimale. En conséquence, le rapport puissance/poids du système de transmission électrique PPE est environ 60 % plus élevé que celui des systèmes de transmission électrique Audi de première génération.
L’acoustique du moteur a également été améliorée par rapport aux Audi EV de la génération précédente. Le moulage des supports de moteur directement sur le boîtier optimise structurellement le chemin de transfert acoustique, tandis que la segmentation du rotor réduit l'amplitude des harmoniques spatiales, ce qui entraîne des améliorations NVH par rapport à l'Audi e-tron de première génération.
Taille de la batterie et capacités de charge. Dans le cadre de sa nouvelle architecture PPE, le Q2025 e-tron 6 présente une toute nouvelle structure de batterie fonctionnant à 800 volts. Le pack batterie lithium-ion est composé de 12 modules de 15 cellules prismatiques connectées en série pour un total de 180 cellules, d'une capacité brute totale de 100 kWh (94.4 kWh net). La technologie 800 V qui sous-tend la technologie de la batterie permet de mettre à jour la production future du Q6 e-tron à mesure que les capacités de charge progressent. Aujourd'hui, cependant, la capacité maximale de charge rapide CC de 270 kW est standard.
Le taux de charge rapide DC élevé de 270 kW peut faire passer le Q6 e-tron d'un état de charge (SoC) de 10 à 80 % en 21 minutes environ et permet de courts arrêts de charge vraiment utiles, avec jusqu'à 135 miles d'autonomie supplémentaire ajoutés en environ 10 minutes sur une borne de recharge rapide DC équipée de 270 kW, dans des conditions idéales. Cette capacité de charge rapide élevée est fondamentalement rendue possible par l'architecture 800 volts, la nouvelle fonction de préconditionnement de la batterie et la nouvelle gestion thermique prédictive de l'EPI.
Si une borne de recharge fonctionne avec la technologie 400V, le Q6 e-tron peut également, pour la première fois, permettre la recharge bancaire. La batterie 800 V est automatiquement divisée en deux batteries de tension égale, qui peuvent ensuite être chargées en parallèle jusqu'à 135 kW. En fonction de l'état de charge, les deux moitiés de la batterie sont d'abord égalisées puis chargées simultanément, ce qui réduit les temps de recharge globaux.
Le Q6 e-tron est livré en standard avec la fonction pratique Plug & Charge, qui rationalise le processus de recharge sur certaines bornes de recharge publiques. Dans les bornes de recharge Electrify America compatibles et lorsqu'elle est activée dans un compte, la fonction Plug & Charge autorisera et confirmera automatiquement la facturation via une communication cryptée véhicule-infrastructure (V2i) ; activer le chargeur lorsque la prise de charge est insérée dans le véhicule, évitant ainsi de devoir présenter une carte de crédit ou un paiement RFID au niveau du chargeur.
La charge CA standard de niveau 2, la plus couramment utilisée avec les chargeurs domestiques, est prise en charge à des taux allant jusqu'à 9.6 kW (240 V/40 A). Une configuration de charge embarquée en option, disponible à une date ultérieure, prendra en charge des taux de charge CA jusqu'à 19.2 kW (240 V/80 A). Les couvercles des ports de charge peuvent être facilement ouverts électroniquement via l'écran MMI ou ouverts de manière conventionnelle sur le capuchon lui-même en exerçant une légère pression sur son centre capacitif. Une fois le câble de chargement retiré, le port de chargement se ferme automatiquement.
Une réduction du nombre total de cellules de batterie, ainsi qu'une gestion thermique intelligente, performante et prédictive, sont un élément clé des performances de charge du Q6 e-tron basé sur un EPI. Par rapport aux systèmes de batterie utilisés par Audi jusqu'à présent, la batterie du Q6 e-tron (12 modules/180 cellules) comporte moins de composants. À titre de comparaison, la batterie du Q8 e-tron est composée de 36 modules et 432 cellules. L'agrandissement significatif des cellules du Q6 e-tron correspond étroitement à la tension du système de 800 volts, permettant ainsi d'obtenir le meilleur équilibre entre autonomie et performances de charge.
La réduction du nombre de modules pour les batteries EPI offre d'autres avantages. La batterie, qui peut être utilisée de manière modulaire pour les modèles à plancher surélevé (SUV) et à plancher plat (berline), nécessite moins d'espace d'installation, est plus légère et peut être mieux intégrée à la structure de protection et au système de refroidissement du véhicule. Il nécessite également moins de câbles et de connecteurs haute tension, et le nombre de fixations boulonnées a été considérablement réduit. De plus, les connexions électriques entre les modules sont plus courtes, ce qui réduit considérablement les pertes et le poids.
Une plaque de refroidissement intégrée au boîtier de la batterie assure un transfert de chaleur homogène et donc un conditionnement quasi optimal de la batterie. Les jupes latérales de protection en acier formé à chaud ne sont pas fixées sur la batterie, mais solidement fixées à la carrosserie du véhicule. Le revêtement du soubassement en matériau composite fibreux est également nouveau. Cette construction réduit encore le poids et améliore l'isolation thermique entre la batterie et l'environnement. Cela permet à la batterie de l'EPI d'être chauffée ou refroidie plus efficacement.
Pour les EPI, le rapport nickel/cobalt et manganèse dans les cellules de la batterie est d'environ 8:1:1, avec une proportion réduite de cobalt et une proportion accrue de nickel.
Le système de récupération avancé est un élément important pour augmenter l’efficacité et donc l’autonomie du Q6 e-tron. Environ 95 % de tous les événements de freinage quotidiens peuvent être gérés par cette configuration, et le Q6 e-tron récupère l'énergie de freinage jusqu'à 220 kW.
Le système de freinage régénératif du Q6 e-tron est plus fluide que jamais et a été considérablement développé sur le PPE grâce à un mélange de freins spécifique à l'essieu, qui contribue à améliorer la sensation naturelle de modulation de la pédale de frein. Les freins régénératifs disposent également de cinq modes différents, dont un véritable mode B à une seule pédale qui arrêtera complètement le véhicule à des forces de freinage allant jusqu'à 0.25 g sans ramper à basse vitesse. Trois modes de décélération manuelle contrôlés par les palettes au volant offrent tous la lente variation de vitesse familière des véhicules à combustion et peuvent être réglés pour une forte décélération (0.15 g), une décélération moyenne (0.06 g) ou une roue libre. Un cinquième mode de décélération, Auto, permet d'optimiser l'efficacité en utilisant la caméra orientée vers l'avant pour déterminer si le freinage par récupération ou la roue libre est plus efficace en fonction du trafic et de la pente de la route, tout en permettant également une lente progression à faible vitesse.
Le contrôleur de gestion de batterie (BMC), une unité de commande centrale développée spécifiquement pour l'EPI, est responsable du contrôle du courant nécessaire à une charge rapide et économe en batterie. Le BMC est entièrement intégré à la batterie et, dans le cadre de sa surveillance continue, les douze contrôleurs de modules de cellules (CMS) envoient des données telles que la température actuelle du module ou la tension des cellules au BMC, qui envoie ses informations au système haute performance. ordinateur qui fait partie de la nouvelle architecture électronique E3 1.2. Cet ordinateur, à son tour, envoie des données à la nouvelle gestion thermique prédictive, qui régule la circulation de refroidissement ou de chauffage selon les besoins pour optimiser les performances de la batterie.
Une gestion thermique efficace de l'architecture EPI permet des temps de charge plus courts, une autonomie accrue et une durée de vie plus longue par rapport aux modèles Audi précédents. La gestion thermique prédictive utilise les données du système de navigation, l'itinéraire souhaité, l'heure de départ et le comportement d'utilisation du client pour calculer à l'avance le besoin de refroidissement ou de chauffage et le fournir efficacement et au bon moment. Si un client utilise le système de navigation Audi pour se diriger vers une station de recharge rapide DC, la gestion thermique prédictive prépare le processus de charge DC et refroidit ou chauffe la batterie afin qu'elle puisse se charger plus rapidement, réduisant ainsi le temps de charge. Le système de gestion thermique fonctionne également avec le système de navigation du véhicule pour déterminer s'il y a une forte pente à venir et ajuste la température de la batterie en la refroidissant de manière appropriée pour éviter une contrainte thermique plus élevée.
Si le conducteur a sélectionné le mode efficacité, le conditionnement de la batterie est activé ultérieurement, ce qui est conçu pour pouvoir augmenter l'autonomie en fonction du comportement de conduite. En mode dynamique, si la situation actuelle du trafic ne permet pas une conduite dynamique, la gestion thermique y réagira et minimisera la consommation d'énergie pour le conditionnement de la batterie.
Le post-conditionnement et le conditionnement continu sont également nouveaux dans le système de gestion thermique des EPI et contribuent à prolonger la durée de vie de la batterie. Ces fonctions surveillent la température de la batterie pendant toute la durée de vie de la voiture pour garantir que la batterie reste dans la plage de température optimale, par exemple après une session de charge à grande vitesse, ou même lorsque le véhicule est à l'arrêt – par exemple en cas de temps très chaud.
Grâce au système de gestion thermique dirigeant le liquide de refroidissement sous les modules pour assurer une homogénéité constante de la température au sein de la batterie, les performances peuvent être augmentées. La plaque de refroidissement de la batterie est également un élément structurel de la batterie, permettant de supprimer un panneau de plancher supplémentaire dans l'espace du logement de la batterie, la connexion thermique aux modules étant optimisée grâce à une pâte conductrice de chaleur.
Nouvelle architecture EPI. L'arrivée du Q6 e-tron marque le début de la deuxième génération de véhicules électriques Audi et constitue la prochaine avancée technologique en matière de mobilité électrique haut de gamme pour ses clients. L'EPI a été développé conjointement avec Porsche au siège d'Audi à Ingolstadt et soutiendra plusieurs futurs nouveaux modèles importants d'Audi, à mesure que la marque élargit sa gamme mondiale de produits de mobilité électrique sur des segments de marché clés.
La PPE constitue une base clé de l'engagement de la marque à proposer des véhicules électriques sur tous les segments clés d'ici 2027, avec sa capacité à soutenir une variété d'offres des segments B et C. Audi a annoncé qu'elle présenterait plus de 20 modèles nouveaux ou considérablement repensés, dont la moitié entièrement électriques, au cours des deux prochaines années, dans le cadre du rafraîchissement de sa gamme le plus robuste de l'histoire de la marque.
Les composants essentiels de la Premium Platform Electric (PPE) sont la batterie haute tension et les systèmes de propulsion électrique. Les systèmes d'entraînement électriques du PPE sont fabriqués dans l'usine de groupes motopropulseurs Audi de Győr, en Hongrie. L’objectif de développement fondamental était un système d’entraînement électrique évolutif avec une intégration, une efficacité et une densité de puissance élevées. Le système d'entraînement nouvellement conçu se compose de trois composants principaux : moteur électrique ; électronique de puissance (onduleur à modulation de largeur d'impulsion); et transmission. Dans l’ensemble, chacun des composants se distingue par une plus grande efficacité par rapport aux composants Audi EV de première génération.
La PPE est la preuve fonctionnelle d'une mutualisation des expertises pour rendre la mobilité électrique évolutive, permettant le lancement de modèles en grand volume sur différents segments pour contribuer à élargir le portefeuille électrifié, avec l'aide d'un socle technique partagé. L'EPI a également contribué à intégrer davantage d'aspects de la production en interne, avec des composants majeurs auparavant externalisés, tels que les transmissions e-tron, désormais fabriqués par Audi.
Disponibilité d’ici le 4ème trimestre 2024. Les Audi Q2025 e-tron et SQ6 e-tron 6 devraient arriver dans les salles d'exposition américaines au quatrième trimestre 2024 ; les tarifs complets et les options seront disponibles plus tard cette année.
Source à partir de Congrès des voitures vertes
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