Les services publics d’électricité font pression pour un plus grand partage de données entre les voitures et les infrastructures, a déclaré Kristian Ruby, secrétaire général d’Eurelectric.
D’une certaine manière, la révolution des véhicules électriques concerne le matériel. Cela nécessite la construction de nouveaux types de voitures, alimentées par des batteries coûteuses et complexes, qui doivent être rechargées par de nouveaux types d’infrastructures nécessitant de nouveaux équipements de réseau. Cependant, dans un sens moins visible, il s’agit également de logiciels – les systèmes qui envoient des données à l’intérieur du véhicule électrique.
La question est de savoir si et comment ces données sortiront du véhicule de manière utile. La mobilité électrique présente un défi unique dans la mesure où elle doit relier le monde des transports, de l’énergie et de l’environnement bâti. La création de ce pont nécessitera l’interopérabilité des données et le partage d’informations entre les parties prenantes, ce qui a été difficile jusqu’à présent. Cela a été particulièrement le cas pour l’industrie automobile et les services publics.
"Ce sont deux secteurs qui, historiquement, n'ont pas été très proches l'un de l'autre", explique Kristian Ruby, secrétaire général de l'association industrielle Eurelectric, basée à Bruxelles, qui représente les services publics d'électricité de toute l'Europe. « Il existe quelques exemples de coopération directe entre les constructeurs automobiles et les services publics, mais ce n'est pas encore suffisant. Nous devons être à la hauteur de la relation qui s'est construite pendant plus d'un siècle entre les fournisseurs de carburant, leurs stations-service et les voitures. Nous devons reproduire cette expérience pour les voitures électriques.
Eurelectric a lancé une campagne visant à améliorer le partage de données entre les véhicules électriques, les services publics d'électricité et d'autres maillons de la chaîne de valeur. Elle a mené des recherches sur le sujet avec le cabinet de conseil Ernst & Young, qui seront présentées lors de son événement phare EVision à Bruxelles le 6 mars. La recherche dresse un état des lieux actuel du partage de données et montre comment les choses peuvent être améliorées.
« [Dans le rapport,] nous expliquons comment l'écosystème émergent de l'e-mobilité peut être connecté – quels types de flux de données existent aujourd'hui et quels types de flux de données seront nécessaires pour que ces choses évoluent en mode turbo. » Ruby a déclaré à Energy Monitor dans une interview avant l'événement. « Vous pourriez revenir aux normes industrielles existantes pour certains d'entre eux, mais certains d'entre eux nécessiteront une coopération industrielle entre les constructeurs automobiles, les opérateurs de bornes de recharge et les services publics pour se mettre d'accord sur les données précieuses que nous pourrons échanger tout en respectant la vie privée de l'individu. conducteur."
Besoins en données et disponibilité dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques
De nombreuses données sont déjà générées par les véhicules électriques – à tel point que l’on craint même de plus en plus qu’ils soient utilisés à des fins d’espionnage. Par exemple, certaines ambassades américaines n’autorisent pas les voitures électriques à l’intérieur. Les voitures collectent des données sur les habitudes de conduite, les besoins de recharge et les modèles de poids. Les constructeurs automobiles peuvent utiliser ces données pour améliorer leurs services et leurs véhicules. Cependant, si les données ne sont pas partagées avec les services publics d’électricité, elles ne seront d’aucune utilité pour améliorer le réseau et les services de recharge.
« Tout le monde attendait les voitures. Nous avons désormais des dizaines de voitures incroyablement cool de grandes marques : une voiture sur cinq vendue en Europe aujourd’hui est électrique », déclare Ruby. « Pour passer d'une adoption précoce… à une adoption massive de l'électromobilité, nous devons maintenant travailler sur l'expérience pour convaincre ceux qui s'en moquent que la mobilité électrique est aussi bonne, voire meilleure, que la mobilité traditionnelle. Il s’agit pour cela de surmonter les peurs des gens, qui concernent principalement l’anxiété liée à l’autonomie et la capacité de se recharger. »
Il existe plusieurs types d'utilisateurs dans la chaîne de valeur des données sur les véhicules électriques, qui auront chacun leurs propres besoins en matière de génération et d'utilisation de données, explique Ruby. Il y a les conducteurs, qui génèrent des données en conduisant leur véhicule mais qui ont également besoin de données pour savoir où et quand recharger. Il y a ensuite les fournisseurs de services de mobilité électronique (eMSP) qui établissent un réseau de recharge et les opérateurs de points de recharge (CPO) qui exploitent ces bornes. Les conducteurs pourraient partager les données de leur véhicule et de leur batterie avec les eMSP et les CPO en échange d'une planification d'itinéraire fiable et d'autres services à valeur ajoutée tels que la fourniture de nourriture ou d'activités aux personnes pendant qu'ils rechargent.
Il y a ensuite les gestionnaires de réseaux de distribution (GRD) qui doivent réaliser des investissements importants dans le réseau électrique et jouer un rôle important dans le raccordement des points de recharge aux réseaux moyenne et basse tension. Les données peuvent fournir aux GRD la possibilité d’obtenir des informations en temps réel sur les performances du réseau et leur permettraient d’avoir une gestion plus proactive du réseau et une meilleure intégration des véhicules électriques. Il y a ensuite les urbanistes, qui ont besoin de données pour mieux comprendre les points chauds des véhicules électriques et les tendances d’utilisation afin de pouvoir déployer stratégiquement les infrastructures dans les zones où elles sont le plus nécessaires. La clé de tout ce partage de données réside dans les constructeurs automobiles, qui doivent accorder l'accès aux données embarquées dans le véhicule, permettant ainsi à d'autres fournisseurs de services tiers de détecter et de corriger les défauts ou d'améliorer la conception et les performances globales de la batterie, affirme Ruby.
Cette dernière partie a été délicate, un instinct naturel de compétitivité inhibant la collaboration entre les constructeurs automobiles. Par exemple, différentes entreprises proposent actuellement différentes technologies de recharge et les conducteurs ne peuvent utiliser que les bornes de recharge correspondant à leur voiture. Les plates-formes d'itinérance peuvent parfois connecter les CPO aux eMSP et faciliter l'interopérabilité, mais cela a été lent.
"Imaginez que vous êtes dans une voiture à moteur à combustion et que vous n'avez qu'un abonnement aux réservoirs BP", a expliqué Ruby. « Vous dépassez Circle K, vous dépassez Shell, mais malheureusement vous n'êtes pas autorisé à vous y arrêter et à faire le plein de votre réservoir. Ce serait une expérience inacceptable pour un conducteur de voiture à moteur à combustion. Il s’agit donc d’établir cette ouverture des normes : cela contribuerait grandement à atténuer l’anxiété liée à la portée.
Préoccupations concernant la confidentialité des données
L’autre obstacle vient des conducteurs eux-mêmes et de leurs préoccupations en matière de confidentialité. Tout le monde ne pense pas que transmettre ses données de conduite en échange d’un meilleur accès à une infrastructure de recharge pour véhicules électriques soit une bonne affaire – ou alors ils préféreraient que d’autres le fassent, tout en bénéficiant des améliorations de l’infrastructure. C’est pourquoi les constructeurs automobiles doivent s’assurer de transmettre des messages clairs et rassurants à leurs clients sur le moment et la manière dont leurs données seront utilisées.
« Cet équilibre [de confidentialité] doit être trouvé [pour les véhicules électriques] tout comme nous devons trouver cet équilibre par rapport aux médias et à nos smartphones, etc. – les appareils que nous utilisons sont devenus tellement plus complexes et performants que c'est également incroyable. quelle quantité de données ils peuvent réellement collecter », explique Ruby. « On m’a dit que la nouvelle Mercedes électrique avait plus de lignes de codage qu’une F16, juste pour vous donner une idée de l’avancée technologique des nouvelles voitures électriques.
« On se retrouve très vite face à des énigmes juridiques délicates, telles que les données recueillies juste avant un accident de voiture majeur. À qui appartiennent ces données et qui est obligé de les transmettre à qui ? De nombreux problèmes de confidentialité doivent être pris en compte, mais le fait que nous arrivions à une telle richesse de données disponibles n'entrave pas notre capacité, en tant que communauté d'entreprises, à nous mettre d'accord sur des normes pour le transfert de données anonymes.
Il existe déjà quelques exemples réussis de collaboration en matière de données qui ont amélioré l’infrastructure des véhicules électriques. Amazon a lancé un mash-up de données ouvertes dans lequel il montre tous ses modèles de livraison et leur évolution au fil du temps. Ils ont mis cette carte thermique à la disposition des services publics afin qu'ils puissent fournir des recharges à des endroits pratiques pour les véhicules de livraison Amazon.
La directive européenne sur les infrastructures pour carburants alternatifs oblige déjà tout opérateur d'approvisionnement en carburant liquide à disposer également de points de recharge dans ses installations, mais le rapport Eurelectric suggère que ces exigences devraient s'étendre à la coopération entre tous ces différents acteurs. Car même si l’Europe réussit à construire plusieurs milliers de bornes de recharge électrique, cela ne servira à rien si elles ne sont pas au bon endroit ou si les gens ne peuvent utiliser que certaines d’entre elles.
Source à partir de Juste une voiture
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