INDYCAR suit les traces des Honda Civic, Accord et CR-V et passe à l'hybride. L'introduction du nouveau système de récupération d'énergie, ou ERS - un effort de collaboration entre Honda Racing Corporation USA et d'autres fournisseurs - au Honda Indy 200 à Mid-Ohio présenté par la Civic Hybrid 2025 inaugure une nouvelle ère d'hybride électrifié NTT INDYCAR SERIES courses.
Le nouvel hybride INDYCAR ERS sera combiné avec le moteur V2.2 biturbo de 6 litres existant et produira jusqu'à 60 chevaux supplémentaires. L'unité hybride sera située dans la zone du carter de cloche de la voiture, entre le moteur et la transmission, lui permettant de s'adapter au châssis et à l'empreinte du moteur existants.
Le système ERS sera composé de quatre éléments majeurs :
- Le système de stockage d’énergie – ESS. Produit par Honda Racing Corporation USA, l'ESS est une série de 20 supercondensateurs conçus par Skeleton qui stockent l'énergie récupérée par le MGU jusqu'à son déploiement par les pilotes. HRC US a choisi d'utiliser un supercondensateur plutôt qu'une batterie en raison de sa capacité à capter et à déployer l'énergie plus rapidement. L'ESS peut se charger complètement et se déployer en environ 4.5 secondes.
- L'unité moteur-générateur – Nom du modèle MGU : EMPEL 180. Produit par EMPEL en collaboration avec Ilmor, l'unité moteur-générateur (MGU) capte l'énergie dépensée produite lors du freinage, la transformant en électricité qui sera stockée par le système de stockage d'énergie. Le MGU est également lié à l'arbre de transmission du moteur de la voiture Indy existant, permettant au conducteur de déployer l'énergie récupérée sous forme de puissance supplémentaire.
- Convertisseur DC/DC. Produit par BrightLoop Converters, le convertisseur DC/DC de l'IndyCar ERS garantit que l'énergie de l'ESS ou générée par le MGU est produite à la tension correcte pour le groupe motopropulseur existant, 12 volts.
- Dispositif de contrôle de tension. Essentiellement un fusible surdimensionné, le dispositif de contrôle de tension est un composant de sécurité qui garantit que l'ensemble du système ne dépasse jamais 60 volts.
Ces composants s'interfaceront avec l'ECU TAG-400i ou l'unité de commande du moteur existant fourni par McLaren Applied. Un logiciel supplémentaire sera utilisé pour garantir la synchronisation correcte entre l'ERS et les moteurs fournis par Honda ou tout autre fabricant.
L'ERS capture l'énergie qui serait autrement gaspillée lors du freinage et l'utilise pour charger les supercondensateurs de l'unité. Le processus de régénération peut être modéré par la technologie ou contrôlé manuellement par le conducteur. Une fois déployé, l'ESS envoie l'énergie au MGU, qui est lié à l'arbre de transmission du moteur existant de la voiture Indy, ajoutant jusqu'à 60 chevaux à la disposition des pilotes.
Dans le processus de régénération automatique, le logiciel dicte un niveau défini de régénération qui se produira pendant que le pilote est en course. Dans le processus de régénération manuelle, les conducteurs ont plus de contrôle sur le degré de récupération d’énergie. Un bouton sur le volant active la récupération d'énergie à un rythme défini, tandis que tirer une palette à l'arrière du volant modifie la quantité de régénération.
Le processus est le même pour les courses ovales de la NTT INDYCAR SERIES. Bien qu'il ne soit pas fréquent de soulever ou de freiner sur les ovales lors des situations de qualification, il est courant de soulever sur les ovales lors du drafting ou de l'alignement pour exécuter une passe dans les scénarios de course. Par conséquent, la régénération se produira souvent pendant une course lorsque les pilotes préparent leurs passes. Ensuite, l’énergie peut être déployée lorsqu’ils effectuent la passe.
Le déploiement de l'énergie stockée dans l'ERS est activé manuellement par le conducteur via un bouton sur le volant.
Un avantage supplémentaire du passage à l’hybride est la possibilité pour l’ERS de démarrer ou de redémarrer la voiture sans avoir besoin du démarreur externe actuel. Le décrochage étant une cause fréquente d'avertissements en cours de parcours, l'ERS fournira suffisamment de puissance pour qu'un conducteur puisse redémarrer la voiture sans aide extérieure. Cela réduira non seulement le nombre de périodes de drapeaux jaunes et rouges, mais également les risques auxquels les travailleurs de la sécurité sont confrontés lorsqu'ils s'occupent d'une voiture de course en panne sur le parcours. Le système gardera toujours une certaine énergie en réserve pour permettre plusieurs redémarrages du moteur si un conducteur en a besoin.
Statistiques ERS
- Avec des mesures supplémentaires d'économie de poids à l'intérieur de la voiture, le système ERS ajoute 42.5 kilogrammes de poids.
- Le système ERS peut être chargé à partir d'une source de 12 volts. Il peut être rechargé facilement en magasin ou sur la voie des stands. Il peut également être chargé par le moteur lui-même au ralenti.
- L'ERS dans sa forme actuelle génère environ 60 chevaux supplémentaires, mais il est possible de le développer si nécessaire.
- L'ERS génère 45 N·m de couple.
- Tout comme le moteur actuel de la voiture Indy, le MGU fonctionne à un maximum de 12,000 XNUMX tr/min.
- La quantité d'énergie stockée par tour varie selon la longueur et le type de piste.
- L'ESS a une tension de fonctionnement maximale de 60 volts et 2,000 XNUMX ampères.
- L'ESS peut être complètement chargé ou déchargé par le conducteur en 4.5 secondes environ.
- Le conducteur contrôle l'état de charge ou SOC de l'ERS, entre 60 Volts et 30 Volts. Même si le conducteur vide l'ESS, il restera 30 Volts pour redémarrer la voiture en cas d'arrêt ou de calage.
La première course avec le nouveau système de récupération d'énergie en place sera la Honda Indy 200 à Mid-Ohio présentée par la Civic Hybrid 2025, le 7 juillet.
Source à partir de Congrès des voitures vertes
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