La Chine, premier producteur mondial d'huiles de cuisson usagées (UCO), sera bientôt à court d'huiles usagées, car la demande en Europe et aux États-Unis dépasse l'offre, selon une nouvelle étude de Transport & Environment (T&E).
L'étude de Stratas Advisors, pour le compte de T&E, examine la capacité de collecte des principaux producteurs mondiaux d'UCO et révèle que la Chine exporte déjà plus de la moitié de ses UCO pour être utilisée dans les voitures et camions européens et américains. C’est avant que les compagnies aériennes ne triplent la demande d’UCO d’ici 2030 pour atteindre les objectifs de l’aviation durable.
Des matières premières autres que l'UCO pourraient être utilisées en théorie pour répondre aux mandats du SAF, mais, à court terme, l'UCO ainsi que les graisses animales sont considérées comme les options les moins chères par les fournisseurs de carburants. Plus de 80 % des volumes actuels de SAF sont produits à partir d’UCO. T&E appelle à freiner les importations non durables et douteuses d’UCO.
L’Europe brûle 130,000 8 barils d’huile de cuisson usagée par jour, soit 40,000 fois plus qu’elle n’en collecte. Suite à l’introduction de l’Inflation Reduction Act de Biden, les États-Unis consomment désormais XNUMX XNUMX barils par jour. Pour combler ce manque, les deux pays importent de plus en plus d’UCO de Chine, ainsi que d’Indonésie et de Malaisie. Mais à mesure que les compagnies aériennes commencent à s’impliquer, la demande dépasse ce qui peut être collecté de manière durable.
L’Europe ne peut tout simplement pas collecter suffisamment de produits de cuisine usagés pour faire voler ses avions. Les objectifs de Ryanair pour 2030 nécessiteraient à eux seuls la totalité des UCO de l'Europe, tandis que toutes les UCO de la Chine ne suffiraient pas non plus à décarboner les compagnies aériennes, les voitures et les camions du continent. L’UCO n’est pas une solution miracle et ne peut jouer qu’un rôle limité dans la décarbonisation du secteur des transports. L’Europe doit cesser d’expédier des huiles usées à travers le monde et se limiter à ce qu’elle peut collecter chez elle.
—Cian Delaney, militant pour les biocarburants chez T&E
La demande d'UCO à travers le monde est appelée à augmenter à mesure que les objectifs en matière de carburants d'aviation entrent en vigueur. Ryanair à lui seul aurait besoin de toutes les UCO en Europe pour effectuer seulement 12.5 % de ses vols avec des UCO – son objectif volontaire pour 2030. Les objectifs mondiaux SAF en 2030 seraient nécessitent au moins deux fois l'UCO qui peut être collectée aux États-Unis, en Europe et en Chine réunis, selon l'étude.
L’étude montre d’autres preuves d’une fraude potentielle. Même si la capacité de collecte et les niveaux d’exportation semblent correspondre en Chine, un énorme marché illégal d’huile de gouttière signifie qu’en réalité, le pays consomme probablement d’importants volumes d’UCO au niveau national. Cela suggère que le pays utilise et exporte plus qu’il ne collecte, ce qui soulève de forts soupçons quant au fait que l’huile végétale vierge soit étiquetée à tort comme étant des huiles usagées.
La Malaisie, un important producteur d'huile de palme, exporte une quantité inquiétante d'huile de cuisson usagée trois fois supérieure à celle collectée dans le pays, selon les données. La majeure partie de ce volume transite par les Pays-Bas ou est acheminée vers le Royaume-Uni, un pays ayant l'un des objectifs les plus élevés en matière de carburant d'aviation durable (SAF).
Le fait que la Malaisie exporte trois fois plus d’UCO qu’elle n’en collecte montre que la fraude se produit presque certainement à grande échelle. La Malaisie étant l'un des plus grands producteurs mondiaux d'huile de palme, cela indiquerait fortement que l'UCO n'est qu'une porte dérobée pour l'huile de palme.
—Cian Delaney
Les données de Stratas montrent que la collecte des UCO en Asie coûte environ 30 % moins cher qu'en Europe. En conséquence, l’offre excédentaire de biodiesel chinois a fait baisser les prix du marché européen des biocarburants en 2023. L’Europe pourrait potentiellement collecter deux fois plus d’UCO qu’elle ne le fait déjà. Cela serait rendu plus probable sans les importations chinoises bon marché, affirme T&E.
Stratas cite une combinaison d'auto-déclarations et un manque de tests efficaces sur les matières premières arrivant sur les sites de production de biocarburants comme raisons pour lesquelles l'UCO frelaté et le biodiesel UCO pourraient entrer en Europe. T&E appelle l’UE à abandonner les programmes volontaires indépendants menés par l’industrie pour se tourner vers des réglementations et des contrôles plus stricts au niveau de l’UE et des gouvernements nationaux. T&E appelle également les gouvernements à cesser de prendre en compte les HCU importées dans leurs objectifs de durabilité afin d'empêcher que les huiles vierges telles que le palmier SD ne soient étiquetées à tort comme « utilisées ».
Le 28 juin, la Commission européenne devrait annoncer si elle appliquera des mesures antidumping sur le biodiesel chinois.
Source à partir de Congrès des voitures vertes
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