Il motore EA888 del Gruppo Volkswagen è famoso per essere estremamente efficiente in termini di potenza, consumi e affidabilità. E per decenni, il motore è stato sottoposto a revisioni successive.
Gen 3 e Gen 4 sono particolarmente popolari tra i conducenti di tutti i giorni, tra cui la Golf GTI e l'Audi A3. In questo post, discuteremo alcune delle differenze tra queste due generazioni e anche alcuni problemi comuni che esistono nella versione Gen 4.
Sommario
Differenze tra i motori EA888 Gen 3 e Gen 4
1. Progettazione della testata del cilindro e dello scarico
2. Sistema di iniezione del carburante
3. Regolazione del treno valvole e dell'albero a camme
4. Turbocompressore
5. Sistemi di raffreddamento
6. Integrazione mild-hybrid
Problemi comuni del motore EA888 Gen 4
1. Diluizione dell'olio
2. Problemi del sistema mild-hybrid (versioni MHEV Gen 4)
3. Problemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR)
4. Problemi di controllo della sovralimentazione del turbocompressore
5. Problemi con la valvola di sfiato del basamento
Conclusioni
Differenze tra i motori EA888 Gen 3 e Gen 4
1. Progettazione della testata del cilindro e dello scarico
Sesso 3
L'EA888 Gen 3 offre un collettore di scarico integrato (IEM) incorporato nella testata del cilindro. Questa innovazione fa sì che i gas di scarico percorrano una distanza più breve, riducendo al minimo il ritardo del turbo e migliorando turbocompressore risposta.
Aiuta inoltre il motore a mantenere le sue temperature di esercizio ideali facendo circolare i gas di scarico attraverso il refrigerante del motore, rendendolo più efficiente. Tuttavia, pur essendo efficace, questo design lasciava ancora spazio a miglioramenti nell'efficienza termica e nella gestione delle emissioni.
Sesso 4
La Gen 4 fa un ulteriore passo avanti per quanto riguarda l'integrazione collettore di scarico, aggiungendo più canali di raffreddamento e una forma compatta. Questa disposizione ottimizzata riduce l'inerzia termica, consentendo al motore di riscaldarsi ancora più velocemente e ottenendo un migliore risparmio di carburante alle partenze a bassa temperatura.
Si integra bene anche con le apparecchiature di post-trattamento (come filtri antiparticolato e convertitori catalitici), il che è fondamentale per la conformità con gli standard sulle emissioni più severi, come Euro 6d e WLTP.
2. Sistema di iniezione del carburante
Sesso 3
Per risolvere i problemi di accumulo di carbonio comuni nei motori a iniezione diretta, la Gen 3 incorporava un sistema a doppia iniezione costituito da iniezione diretta (DI) e iniezione diretta del carburante (PFI).
PFI pulisce le valvole di aspirazione spruzzando carburante attraverso collettore di aspirazione, mentre DI assicura che la giusta quantità di carburante entri nella camera di combustione. Questo sistema aumenta l'efficienza e la longevità della combustione in un veicolo ad alte prestazioni come la Golf R.
Sesso 4
La Gen 4 ha un sistema a doppia iniezione ma modifica l'erogazione del carburante aggiungendo iniettori ad alta pressione che raggiungono i 350 bar (rispetto ai ~200 bar della Gen 3). Ciò aumenta l'atomizzazione del carburante, con conseguente combustione pulita, acceleratore reattivo e maggiore potenza. Inoltre, riducono al minimo le emissioni di particolato, il che rende la Gen 4 più ecologica della Gen 3.
3. Regolazione del treno valvole e dell'albero a camme
Sesso 3
La Gen 3 è dotata di fasatura variabile delle valvole (VVT) sia nell'aspirazione che nello scarico alberi a camme. Il motore regola la fasatura delle valvole in base al carico e alla velocità del motore, sfruttando al meglio sia l'aria che la combustione nel tentativo di massimizzare la potenza e il consumo di carburante. Tuttavia, la gamma di regolazione è in qualche modo limitata rispetto ai modelli più recenti.
Sesso 4
Il meccanismo di fasatura delle camme nella Gen 4 è molto più raffinato e offre più opzioni di personalizzazione. Ciò consente una maggiore messa a punto della fasatura delle valvole e una migliore economia di carburante a bassi regimi e potenza a regimi più alti. Questa caratteristica aiuta anche a migliorare l'erogazione di potenza e la risposta dell'acceleratore.
4. Turbocompressore
Sesso 3
Il motore Gen 3 utilizza un turbocompressore single-scroll, che fornisce un'abbondante coppia ai bassi regimi e potenza di picco. Tuttavia, i turbo single-scroll sono inefficienti perché gli impulsi di scarico si sovrappongono, rallentando le prestazioni complessive e la risposta del turbo in determinate condizioni.
Sesso 4
Gen 4 passa a un turbo a doppia spirale, che separa gli impulsi di scarico da coppie di cilindri (ad esempio, 1-4 e 2-3). Questa disposizione aiuta con lo scavenging, quindi il turbo gira più velocemente e ha meno turbo lag. Il risultato è un notevole miglioramento della coppia ai bassi regimi e della risposta ai medi regimi, utile nella guida quotidiana e ad alte prestazioni.
5. Sistemi di raffreddamento
Sesso 3
Il motore Gen 3 TSI ha un sistema di raffreddamento standard in cui uno termostato regola la temperatura del motore. Sebbene promettente, non era preciso come i moderni sistemi nel distribuire il calore tra il blocco cilindri e la testata.
Sesso 4
Il Gen 4 è dotato di tecnologia split-cooling, che consente il raffreddamento indipendente del blocco cilindri e della testata. Ciò consente al motore di raggiungere la temperatura di esercizio più rapidamente, mantenendo al contempo un raffreddamento ottimale in condizioni di carico elevato. Il risultato è una migliore efficienza termica e una ridotta usura del motore nel tempo.
6. Integrazione mild-hybrid
Sesso 3
La Gen 3 non è stata progettata pensando all'elettrificazione, basandosi interamente sull'architettura tradizionale del motore a combustione. Sebbene efficiente per l'epoca, non ha caratteristiche come la frenata rigenerativa o il veleggiamento, comuni nei motori moderni.
Sesso 4
La Gen 4 è progettata per funzionare con sistemi mild-hybrid dotati di un'architettura elettrica a 48 volt. Questo sistema consente funzioni come start-stop, modalità coasting e frenata rigenerativa, riducendo il consumo di carburante e le emissioni.
Ad esempio, durante la navigazione, il motore può spegnersi automaticamente e utilizzare il sistema mild-hybrid per alimentare dispositivi ausiliari.
Ulteriori letture: Tutto quello che devi sapere sui motori EA888
Problemi comuni del motore EA888 Gen 4
Il motore EA888 Gen 3 presentava alcuni problemi che lo rendevano, in alcuni casi, inaffidabile. Tra questi, consumo eccessivo di olio, guasto della catena di distribuzione, problemi al termostato, accumulo di carbonio e problemi al turbo.
Con lo sviluppo del motore EA888 di quarta generazione, la maggior parte dei problemi con Gen 3 sono stati risolti. Nonostante sia più affidabile, Gen 4 ha ancora alcuni problemi. Ecco alcuni dei più comuni:
1. Diluizione dell'olio
La diluizione dell'olio, che si verifica quando il carburante non bruciato si mescola all'olio motore, è uno dei problemi comuni dei motori Gen 4 EA888. Ciò può ridurre le capacità lubrificanti dell'olio e può causare un'usura prematura del motore.
La diluizione dell'olio è più probabile che si verifichi nei veicoli che vengono regolarmente guidati per alcune miglia o per lunghi periodi di tempo fermi al minimo, specialmente quando fa freddo. Gli standard moderni sulle emissioni richiedono miscele aria-carburante più ricche durante il riscaldamento, aumentando la probabilità che il carburante entri nel basamento prima della completa vaporizzazione.
I cambi d'olio sono importanti per prevenire danni a lungo termine. Utilizzando oli sintetici di prima qualità, i proprietari di Volkswagen possono mantenere i loro veicoli in perfette condizioni. Inoltre, lasciare che il motore si riscaldi completamente prima di guidarlo può aiutare a ridurre i rischi di diluizione dell'olio.
2. Problemi del sistema mild-hybrid (versioni MHEV Gen 4)
Alcuni Motori Gen 4 EA888 dispongono di un sistema ibrido leggero da 48 volt che potrebbe occasionalmente guastarsi a causa dell'improvviso scaricamento della batteria, dello stallo o del malfunzionamento.
Tali problemi sono spesso causati dal software del sistema ibrido che non si integra correttamente con la centralina motore, con conseguente guasto della comunicazione o malfunzionamento del sistema di recupero dell'energia. Anche le temperature estreme, come temperature estremamente calde o fredde, possono mettere a dura prova il sistema e aumentare la probabilità di questi problemi.
Questi problemi possono essere risolti tramite aggiornamenti software regolari presso la concessionaria in modo che il sistema funzioni bene. Potrebbe anche essere necessario sostituire il problema se questa è la radice dei problemi.
3. Problemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR)
Valvole EGR e i radiatori sono soggetti a intasamento o rottura, soprattutto sulle auto destinate all'uso urbano, con traffico intenso, brevi distanze e pochi chilometri in autostrada.
Un EGR intasato può causare diverse condizioni, dal minimo irregolare alla perdita di potenza e alle emissioni.
La causa più comune dei problemi EGR è l'accumulo di carbonio nei gas di scarico, che può ridurre il flusso EGR o corrodere la valvola e il radiatore.
Questo problema può essere risolto pulendo o sostituendo i componenti EGR interessati. Inoltre, la manutenzione preventiva, come guidare in autostrada ogni tanto, può aiutare a eliminare i depositi di carbonio, riducendo l'intasamento e aumentando la durata del sistema.
4. Problemi di controllo della sovralimentazione del turbocompressore
I sistemi di controllo del turbocompressore nei motori EA888 Gen 4 possono presentare problemi quali livelli di sovralimentazione incoerenti, accelerazione ritardata o passaggio del veicolo in "modalità di emergenza".
Sebbene meno frequenti rispetto alle generazioni precedenti, questi problemi possono ancora verificarsi a causa di difetti attuatori elettronici o sensori di pressione all'interno del sistema turbo. Nel tempo, questi componenti potrebbero guastarsi, interrompendo la regolazione della pressione di sovralimentazione.
La sostituzione dell'attuatore difettoso o la ri-regolazione della centralina dovrebbero risolvere questo problema. È inoltre essenziale sostituire frequentemente l'olio e il filtro dell'aria per mantenere il turbo in salute e i controlli di spinta funzionanti correttamente.
5. Problemi con la valvola di sfiato del basamento
La valvola di sfiato del basamento, una parte importante del Sistema PCV, può degradarsi, causando perdite di olio, incendi o strani sibili dal vano motore. Una valvola di sfiato rotta provocherà anche un uso eccessivo di olio.
Ciò è solitamente dovuto alla rottura di una valvola o al deterioramento del materiale della membrana, che blocca la valvola in posizione aperta o chiusa, interferendo con la regolazione della pressione del basamento.
La valvola di sfiato è in genere una sostituzione semplice ed economica. È anche consigliabile passare a componenti PCV realizzati con componenti più durevoli per evitare che il problema si ripresenti.
Puoi anche leggere: 7 problemi comuni dei motori Volkswagen EA888
Conclusioni
I motori EA888 Gen 3 e Gen 4 offrono un equilibrio tra prestazioni e affidabilità, con il Gen 4 caratterizzato da notevoli aggiornamenti nella turbocompressione, nell'iniezione di carburante e nell'integrazione ibrida.
Sebbene entrambe le generazioni siano performanti, una manutenzione regolare è fondamentale per prevenire problemi comuni come il consumo di olio, l'accumulo di carbonio e i guasti del turbo.
