INDYCAR sta seguendo la scia della Honda Civic, dell'Accordo e della CR-V, e sta passando all'ibrido. L'introduzione del nuovo Energy Recovery System, o ERS, uno sforzo di collaborazione tra Honda Racing Corporation USA e altri fornitori, alla Honda Indy 200 a Mid-Ohio, presentato dalla Civic Hybrid 2025, inaugura una nuova era di ibridi elettrificati NTT INDYCAR SERIES da corsa.
Il nuovo ibrido INDYCAR ERS sarà combinato con l’attuale motore V-2.2 biturbo da 6 litri e produrrà fino a 60 cavalli aggiuntivi. L'unità ibrida sarà posizionata all'interno dell'area della campana dell'auto, tra il motore e la trasmissione, consentendole di adattarsi al telaio esistente e all'ingombro del motore.
Il sistema ERS sarà composto da quattro componenti principali:
- Il sistema di accumulo dell’energia – ESS. Prodotto da Honda Racing Corporation USA, l'ESS è una serie di 20 supercondensatori, progettati da Skeleton, che immagazzinano l'energia raccolta dalla MGU fino al suo dispiegamento da parte dei piloti. HRC US ha scelto di utilizzare un supercondensatore anziché una batteria per la sua capacità di catturare e distribuire l'energia più velocemente. L'ESS può caricarsi e attivarsi completamente in circa 4.5 secondi.
- L'unità generatore motore – Nome modello MGU: EMPEL 180. Prodotto da EMPEL in collaborazione con Ilmor, il Motor Generator Unit (MGU) cattura l'energia esaurita prodotta in frenata, trasformandola in energia elettrica da immagazzinare nell'Energy Storage System. L'MGU è anche collegato all'albero di trasmissione del motore dell'auto Indy esistente, consentendo al conducente di utilizzare l'energia raccolta come potenza aggiuntiva.
- Convertitore CC/CC. Prodotto da BrightLoop Converters, il convertitore DC/DC dell'IndyCar ERS garantisce che l'energia proveniente dall'ESS o generata dall'MGU venga emessa alla tensione corretta per il gruppo propulsore esistente, 12 volt.
- Dispositivo di controllo della tensione. Essenzialmente un fusibile sovradimensionato, il dispositivo di controllo della tensione è un componente di sicurezza che garantisce che l'intero sistema non superi mai i 60 volt.
Questi componenti si interfacceranno con l'ECU TAG-400i o l'unità di controllo del motore esistente fornita da McLaren Applied. Verrà utilizzato software aggiuntivo per garantire la corretta sincronicità tra l'ERS e i motori forniti dalla Honda o da qualsiasi altro produttore.
L'ERS cattura l'energia altrimenti sprecata generata in frenata e la utilizza per caricare i supercondensatori all'interno dell'unità. Il processo di rigenerazione può essere moderato dalla tecnologia o controllato manualmente dal conducente. Una volta schierato, l'ESS invia l'energia alla MGU, che è collegata all'albero di trasmissione del motore dell'auto Indy esistente, aggiungendo fino a 60 cavalli a disposizione dei conducenti.
Nel processo di rigenerazione automatica, il software impone un determinato livello di rigenerazione che avverrà mentre il pilota sta correndo. Nel processo di rigenerazione manuale, i conducenti hanno un maggiore controllo sul grado di raccolta di energia. Un pulsante sul volante attiva la raccolta di energia a una velocità prestabilita, mentre tirando una levetta sulla parte posteriore del volante si modifica la quantità di rigenerazione.
Il processo è lo stesso per le gare su ovali nella NTT INDYCAR SERIES. Nonostante non sia frequente il sollevamento o la frenata sugli ovali in situazioni di qualificazione, è comune sollevarsi sugli ovali durante la scia o l'allineamento per eseguire un passaggio negli scenari del giorno della gara. Pertanto, la rigenerazione avverrà spesso durante una gara mentre i piloti stanno impostando i loro passaggi. Quindi, l'energia può essere distribuita durante il passaggio.
La distribuzione dell'energia immagazzinata nell'ERS viene attivata manualmente dal conducente tramite un pulsante sul volante.
Un ulteriore vantaggio del passaggio all'ibrido è la possibilità per l'ERS di avviare o riavviare l'auto senza la necessità dell'attuale dispositivo di avviamento esterno. Poiché lo stallo è una causa comune per le avvertenze a tutto percorso, l'ERS fornirà potenza sufficiente affinché il conducente possa riavviare l'auto senza assistenza esterna. Ciò non solo ridurrà il numero di periodi di bandiera gialla e rossa, ma anche il rischio che i lavoratori della sicurezza devono affrontare mentre si occupano di un'auto da corsa ferma sul percorso. Il sistema manterrà sempre una parte di energia di riserva per consentire più riavvii del motore qualora il conducente ne avesse bisogno.
Statistiche ERS
- Con ulteriori misure di riduzione del peso all’interno dell’auto, il sistema ERS aggiunge 42.5 chilogrammi di peso.
- Il sistema ERS può essere caricato da una fonte di 12 volt. Può essere ricaricato facilmente in officina o sulla pit lane. Può anche essere caricato dal motore stesso al minimo.
- L'ERS nella sua forma attuale genera circa 60 cavalli aggiuntivi, ma c'è spazio per ulteriori sviluppi, se necessario.
- L'ERS genera 45 N·m di coppia.
- Proprio come l'attuale motore dell'auto Indy, l'MGU funziona a un massimo di 12,000 giri/min.
- La quantità di energia immagazzinata per giro varia in base alla lunghezza e al tipo di tracciato.
- L'ESS ha una tensione operativa massima di 60 Volt e 2,000 A.
- L'ESS può essere completamente caricato o scaricato dal conducente in circa 4.5 secondi.
- Il conducente ha il controllo dello stato di carica o SOC dell'ERS, tra 60 Volt e 30 Volt. Anche se il conducente scarica la carica dell'ESS, rimarranno 30 Volt per riavviare l'auto in caso di spegnimento o stallo.
La prima gara con il nuovo sistema di recupero dell'energia in atto sarà la Honda Indy 200 a Mid-Ohio presentata dalla Civic Hybrid 2025, il 7 luglio.
Fonte da Congresso Green Car
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