Il principale produttore mondiale di olio da cucina usato (UCO), la Cina, finirà presto gli oli usati, poiché la domanda da parte di Europa e Stati Uniti supera l’offerta, mostra un nuovo studio su Trasporti e Ambiente (T&E).
La ricerca di Stratas Advisors, per conto di T&E, esamina la capacità di raccolta dei principali produttori mondiali di UCO e rileva che la Cina esporta già più della metà dei suoi UCO da utilizzare in auto e camion europei e statunitensi. Questo prima che le compagnie aeree siano destinate a triplicare la domanda di UCO entro il 2030 per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità dell’aviazione.
Materie prime diverse dall’UCO potrebbero in teoria essere utilizzate per soddisfare i mandati SAF, ma, a breve termine, l’UCO insieme ai grassi animali sono visti come le opzioni più economiche dai fornitori di combustibili. Oltre l'80% degli attuali volumi di SAF vengono prodotti da UCO. T&E chiede di frenare le importazioni insostenibili e dubbie di UCO.
L’Europa brucia 130,000 barili di olio da cucina usato al giorno, 8 volte di più di quanto ne raccoglie. In seguito all’introduzione dell’Inflation Reduction Act di Biden, gli Stati Uniti ora consumano 40,000 barili al giorno. Per colmare il divario, entrambi stanno importando sempre più UCO dalla Cina, dall’Indonesia e dalla Malesia. Ma man mano che le compagnie aeree iniziano a intervenire, la domanda sta superando ciò che può essere raccolto in modo sostenibile.
L’Europa semplicemente non riesce a raccogliere abbastanza cibo usato per far volare i suoi aerei. Gli obiettivi di Ryanair solo per il 2030 avrebbero bisogno di tutte le UCO dell’Europa, mentre tutte le UCO della Cina non sarebbero sufficienti a decarbonizzare le compagnie aeree, le automobili e i camion del continente. L’UCO non è una soluzione miracolosa e può svolgere solo un ruolo limitato nella decarbonizzazione del settore dei trasporti. L’Europa deve smettere di spedire oli usati in tutto il mondo e limitarsi a ciò che può raccogliere a casa.
—Cian Delaney, attivista per i biocarburanti presso T&E
La domanda di UCO in tutto il mondo è destinata ad aumentare man mano che entrano in vigore gli obiettivi per i carburanti per l’aviazione. La sola Ryanair avrebbe bisogno di tutti gli UCO in Europa per operare solo il 12.5% dei suoi voli con UCO, il suo obiettivo volontario per il 2030. Gli obiettivi globali SAF nel 2030 sarebbero richiedono almeno il doppio degli UCO che possono essere raccolti negli Stati Uniti, in Europa e in Cina messi insieme, rileva lo studio.
Lo studio mostra ulteriori prove di potenziali frodi. Anche se la capacità di raccolta e i livelli di esportazione sembrano corrispondere in Cina, un enorme mercato illegale del petrolio significa, in realtà, che il paese probabilmente consuma volumi significativi di UCO a livello nazionale. Ciò suggerisce che il Paese utilizza ed esporta più di quanto raccoglie, sollevando forti sospetti sul fatto che l’olio vegetale vergine venga erroneamente etichettato come oli usati.
Secondo i dati, la Malesia, uno dei principali produttori di olio di palma, esporta una preoccupante quantità di olio da cucina usato tre volte superiore a quella raccolta nel paese. La maggior parte di questo passa attraverso i Paesi Bassi o va nel Regno Unito, un paese con uno dei più alti obiettivi di carburante sostenibile per l’aviazione (SAF).
Il fatto che la Malesia esporti tre volte più UCO di quanto raccoglie dimostra che la frode quasi certamente avviene su scala di massa. Dato che la Malesia è uno dei maggiori produttori di olio di palma al mondo, ciò indicherebbe fortemente che l’UCO è semplicemente una backdoor per la palma.
—Cian Delaney
I dati di Stratas mostrano che la raccolta di UCO in Asia è circa il 30% più economica che in Europa. Di conseguenza, l’eccesso di offerta di biodiesel cinese ha fatto scendere i prezzi del mercato europeo dei biocarburanti nel 2023. L’Europa potrebbe potenzialmente raccogliere il doppio di UCO rispetto a quanto già fa. Ciò sarebbe reso più probabile senza le importazioni cinesi a basso costo, afferma T&E.
Stratas cita una combinazione di autodichiarazioni e la mancanza di test efficaci sulle materie prime che arrivano ai siti di produzione di biocarburanti come ragioni per cui l’UCO e il biodiesel UCO adulterati potrebbero entrare in Europa. T&E chiede all’UE di abbandonare gli schemi volontari indipendenti e guidati dall’industria verso regolamentazioni e controlli più rigorosi da parte dell’UE e dei governi nazionali. T&E chiede inoltre ai governi di smettere di contare le UCO importate negli obiettivi di sostenibilità per evitare che gli oli vergini come quello di palma sd vengano etichettati erroneamente come "usati".
Il 28 giugno la Commissione europea annuncerà se applicherà misure antidumping sul biodiesel cinese.
Fonte da Congresso Green Car
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