Eurelectric事務局長のクリスチャン・ルビー氏によると、電力会社は自動車とインフラ間のデータ共有の拡大を推進しているという。
ある意味、電気自動車革命はハードウェアに関するものです。そのためには、高価で複雑なバッテリーを搭載した新しい種類の自動車を製造する必要があり、そのバッテリーは新しい送電網設備を必要とする新しい種類のインフラによって充電する必要があります。しかし、あまり目に見えない意味では、これはソフトウェア、つまり電気自動車の内部でデータを送信するシステムに関するものでもあります。
問題は、そのデータが有益な方法で車両から排出されるかどうか、そしてどのように提供されるかということです。電動モビリティは、輸送、エネルギー、建築環境の世界の橋渡しをしなければならないという点で、独特の課題を抱えています。その架け橋を築くには、関係者間のデータの相互運用性と情報共有が必要になりますが、これはこれまでのところ困難でした。これは特に自動車産業と公益事業に当てはまります。
「これら 2 つの業界は、歴史的にはあまり密接ではありませんでした」と、ブリュッセルに本拠を置き、ヨーロッパ全土の電力会社を代表する業界団体 Eurelectric の事務局長、クリスチャン ルビー氏は説明します。 「自動車メーカーと電力会社が直接協力する例はいくつかありますが、まだ十分ではありません。私たちは、燃料供給会社、そのサービス ステーション、自動車の間に 1 世紀以上にわたって構築されてきた関係と同等であるべきです。その経験を電気自動車でも再現する必要があります。」
Eurelectric は、電気自動車、電力会社、およびバリューチェーンの他の部分の間のデータ共有を改善する取り組みを開始しました。同社はこのテーマについてコンサルタント会社アーンスト・アンド・ヤングと共同で調査を実施しており、その調査結果は6月XNUMX日にブリュッセルで開催される同社の旗艦イベント「EVision」で発表される予定だ。この調査では、データ共有の現状と改善方法が明らかにされています。
「[レポートの中で]私たちは、e-モビリティの新たなエコシステムがどのように連携できるのか、現在どのような種類のデータ フローが存在するのか、そしてこれらがターボチャージャー モードで進化するにはどのような種類のデータ フローが必要になるのかを説明しています。 」 ルビーはイベントに先立ってインタビューで Energy Monitor に語った。 「一部については既存の業界標準に戻すこともできますが、一部については、個人のプライバシーを尊重しながら交換できる貴重なデータについて合意するために、自動車メーカー、充電ポイント運営者、公共事業者の業界協力が必要になります。運転者。"
電気自動車のサプライチェーンにおけるデータのニーズと可用性
電気自動車によってすでに大量のデータが生成されており、その量が多すぎて、電気自動車がスパイ活動に使用されるのではないかという懸念さえ高まっています。たとえば、一部の米国大使館の敷地内では電気自動車の乗り入れが禁止されている。車は運転習慣、充電の必要性、重量パターンに関するデータを収集しています。自動車メーカーはそのデータを使用してサービスと車両を改善できます。ただし、データが電力会社と共有されなければ、送電網や充電サービスの改善には役に立ちません。
「みんな車を待っていました。今では、大手ブランドから信じられないほどクールな車がたくさん出ています。今日ヨーロッパで販売されている車の 5 台に 1 台は電気自動車です」とルビーは言います。 「eモビリティの初期導入から大規模導入に移行するには、eモビリティが従来のモビリティと同等かそれ以上であることをあまり気にしない人々に納得してもらうための経験に取り組む必要があります。それは主に航続距離の不安と充電能力に関する人々の恐怖を克服することに関係しています。」
電気自動車のデータバリューチェーンにはいくつかのタイプのユーザーがおり、それぞれがデータの生成と使用について独自のニーズを持っているとルビー氏は述べています。車の運転からデータを生成するドライバーもいますが、いつどこで充電するかを知るためのデータも必要とします。次に、充電ネットワークを確立する e-モビリティ サービス プロバイダー (eMSP) と、それらのステーションを運営する充電ポイント オペレーター (CPO) があります。ドライバーは、信頼性の高いルート計画や、充電中の人々への食事やアクティビティの提供などの付加価値サービスと引き換えに、車両とバッテリーのデータを eMSP や CPO と共有できます。
次に、配電システム事業者 (DSO) があり、送電網に多大な投資をし、充電ポイントを中低圧送電網に接続する上で重要な役割を果たさなければなりません。データは DSO にグリッドのパフォーマンスに関するリアルタイムの洞察を提供する可能性を提供し、よりプロアクティブなグリッド管理と電気自動車の統合の向上を可能にします。さらに都市計画担当者もいます。彼らは電気自動車のホットスポットと使用傾向をより深く理解し、最も必要な地域にインフラストラクチャを戦略的に展開できるようにするためのデータを必要としています。このすべてのデータ共有の鍵となるのは自動車メーカーであり、自動車メーカーは車載データへのアクセスを許可し、他のサードパーティのサービスプロバイダーが故障を検出して修正したり、バッテリーの設計や全体的なパフォーマンスを改善したりできるようにする必要がある、とルビー氏は主張する。
最後の部分は、生来の競争本能が自動車メーカー間の協力を妨げるため、難しいものでした。たとえば、現在、さまざまな企業がさまざまな充電テクノロジーを提供しており、ドライバーは自分の車に対応する充電ポイントしか使用できません。ローミング プラットフォームは、CPO を eMSP に接続して相互運用性を促進できる場合がありますが、これは遅々として進んでいません。
「あなたが内燃機関車に乗っていて、BP 戦車の定期購入しか持っていないことを想像してください」とルビーは言いました。 「サークルKを通過し、シェルを通過しますが、残念ながらそこで停止してタンクに燃料を補給することは許可されていません。それは内燃機関車のドライバーにとっては容認できない経験だろう。つまり、基準のオープン性を確立することが重要であり、それは航続距離の不安を和らげるのに大いに役立つでしょう。」
データプライバシーに関する懸念
もう 1 つの障害は、ドライバー自身とドライバーのプライバシーへの懸念です。電気自動車の充電インフラへのアクセスを改善する代わりに自分の運転データを引き渡すことが公正な取引であると誰もが考えているわけではありません。あるいは、むしろ他の人にやってもらいながらもインフラ改善の恩恵を受けたいと考えているのです。そのため、自動車メーカーは、データがいつどのように使用されるかについて、顧客に明確で安心感を与えるメッセージを確実に提供する必要があります。
「この[プライバシー]バランスは、メディアやスマートフォンなどとの関係でバランスを見つけなければならないのと同じように、[電気自動車についても]取られる必要があります。私たちが使用するデバイスは非常に複雑になり、機能も信じられないほどになっています」実際に収集できるデータ量はどれくらいですか」と Ruby 氏は言います。 「新しい電気自動車がどれほど技術的に進歩しているかを知るために、新しい電気メルセデスにはF16よりも多くのコーディングラインがあると聞きました。
「大規模な自動車事故の直前に収集されたデータなど、微妙な法的難問にすぐに遭遇します。そのデータは誰が所有し、誰が誰に引き渡す義務があるのでしょうか?考慮すべきプライバシー問題はたくさんありますが、これほど豊富なデータが利用可能になりつつあるという事実は、企業コミュニティとして匿名化されたデータ転送の基準について合意する能力を妨げるものではありません。」
電気自動車のインフラを改善したデータ連携の成功例はすでにいくつかあります。 Amazon はオープンデータマッシュアップを開始し、自社のすべての配送パターンとそれらが時間の経過とともにどのように変化したかを示しました。彼らはそのヒート マップを電力会社が利用できるようにして、Amazon の配送車両に便利な場所で充電を提供できるようにしました。
EUの代替燃料インフラ指令はすでに、液体燃料供給事業者に対し、その施設に充電ポイントを設置することを義務付けているが、Eurelectricの報告書は、これらの要件がこれらすべての異なる事業者間の協力にも拡張されるべきであることを示唆している。なぜなら、ヨーロッパが何千もの充電ステーションの建設に成功したとしても、それらが適切な場所になかったり、人々が特定の充電ステーションしか使用できなかったりすれば、あまり役に立たないからです。
ソースから ただ自動
免責事項: 上記の情報は、Chovm.com とは独立して just-auto.com によって提供されます。 Chovm.com は、販売者および製品の品質と信頼性についていかなる表明も保証も行いません。
