EPAは、2027年モデル以降の小型車両および中型車両に対する多汚染物質排出基準という最終規則を発表しました。これは、2027年以降の小型車両および中型車両からの大気汚染物質の排出をさらに削減するための、より保護性の高い新しい基準を設定するものです。 XNUMX年モデル。
最終的な基準では、温室効果ガス (GHG)、炭化水素、窒素酸化物 (NO) の排出が大幅に削減されます。x）、新車の乗用車、軽トラック、大型ピックアップやバンからの粒子状物質（PM）。
この最終規則は、2023年から2026年モデルまでの乗用車および小型トラックに対する連邦温室効果ガス排出基準に関するEPAの最終基準に基づいて策定されている。これらの基準は、2027年から2032年モデル年度にわたって段階的に導入される予定である。
この規格はテクノロジーに中立です。 EPAは、2030年から2032年のMYにおいて、メーカーは新小型小型車販売の約30%から56%、新中型車販売の約20%から32%をバッテリー電気自動車（BEV）の生産を選択する可能性があると予測している。 EPA はまた、よりクリーンなガソリン車だけでなく、ハイブリッド電気自動車やプラグイン ハイブリッド電気自動車など、他のクリーン ビークル技術も消費者に利用可能になると予測しています。
温室効果ガス基準。小型車両の場合、温室効果ガス基準により、業界全体の平均目標は 85 グラム/マイル (g/マイル) の COXNUMX になると予測されています。2 これは、既存の 2032 年基準と比較して、予測されるフリート平均排出目標レベルが 50% 近く削減されることを意味します。
中型車両については、この分野における温室効果ガス排出削減技術の実現可能性がこの期間内に高まっていることを踏まえ、EPAはMY 2027に向けて既存の基準を改訂し、MY 2028～2032に向けた新たな基準を策定している。これらの基準は、2027 年から 2032 年までの 274 年間で段階的に導入されます。完全に段階的に導入されると、MDV 基準の平均目標は XNUMX g/マイルの CO になると予測されています。2 これは、既存の 2032 年基準と比較して、予測されるフリート平均排出目標レベルが 44% 削減されることを意味します。
基準汚染物質の排出基準。 この規則により、EPA は非メタン有機ガス (NMOG)、NO の第 4 段階基準汚染物質排出基準を最終決定しています。x、PM、およびその他の基準の汚染物質とその前駆物質。小型車両については、EPA が NMOG プラス NO を最終決定中x この基準は、15 年までに車両平均レベル 2032 ミリグラム/マイル (mg/mi) まで段階的に引き下げられます。これは、50 年の Tier 30 規則で確立された 2025 年までの既存の 3 mg/mi 基準からの 2014% 削減に相当します。
MDV については、EPA が NMOG+NO を最終決定中x これは、クラス 75b 車両の場合は 2033 mg/mi、クラス 58 車両の場合は 70 mg/mi という Tier 3 基準から 178% ～ 2% の削減に相当します。この基準は、移動源の大気有毒物質の排出も削減します。
NMOG+NOx この基準は、EPA が以前のプログラムで使用していた排出認証の「ビン」構造アプローチを継続しています。この構造の下で、メーカーは各車両モデルを該当する NMOG+NO を含むビンに割り当てます。x 規格。この規格は、低排出量のビンの解像度を高めてメーカーにさらなる柔軟性を与えるとともに、最も排出量の多い車両の生産を禁止するために最高の認証ビンを削除するというものです。 EPA は、幅広い使用運転条件にわたって確実な排出制御を確保するために、4 つの運転サイクルにわたって基準を満たすことをメーカーに要求しています。
EPA は、小型車両と中型車両の両方について、0.5 mg/mi の PM 基準と、低温 (-7 °C) 試験を含む 2030 つの試験サイクルにわたって基準を満たすという要件を最終決定しています。 PM 基準は車両ごとの上限（車両平均ではありません）であり、小型車両については 2031 年までに、中型車両については 95 年までに完全に段階的に導入される予定です。 EPA は、PM 基準により、移動源の大気有毒物質の削減に加えて、ガソリン車からの排気管からの PM 排出量が XNUMX% 以上削減されると予測しています。
EPA は低温 (-7 °C) NMOG+NO を最終決定中x 軽量車両および MDV の規格に準拠し、幅広い運転条件にわたって堅牢な排出制御を保証します。 EPA は、軽量車両 NMOG+NO に対処するため、カリフォルニア大気資源委員会 (CARB) のアドバンスト クリーン カー II (ACC II) プログラムに沿った 3 つの規定を最終決定しています。x これまで EPA 試験手順では把握されていなかった、頻繁に発生する車両動作条件からの排出物: (1) プラグイン ハイブリッド電気自動車の高出力コールド スタート。 (2) 早期のドライブアウェイ。 (3) 中温エンジン始動。 EPA はまた、総組み合わせ重量定格 (GCWR) が高い中型車両からの高負荷排出物に対処する CARB ACC II プログラムに沿った基準の最終決定を行っています。
メーカーが製品計画を調整し、車両に技術を適用するための追加の時間を与えるために、EPA は汚染物質基準の段階的な段階的導入を最終決定しています。 GVWR が 6000 ポンドを超える小型車両および中型車両の場合、メーカーはデフォルトの段階的導入スケジュールか、オプションで奨励された早期段階導入スケジュールのいずれかを選択できます。
このプログラムの車両技術コストは、年間換算で 40 億ドルと推定されています。 EPAは、このプログラムにより、年間換算で46億ドルの燃料節約と、年間換算で16億ドルの修理とメンテナンスの節約によるさらなる社会的利益がもたらされると述べている。
EPAは、この基準によって自動車メーカーの車両1,200台当たりの技術コストが、1,400年から2027年の2032年間の平均と比べて、小型車で約XNUMXドル、中型車で約XNUMXドル増加すると推定している。
ソースから グリーンカー会議
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