世界的なEV需要の減速の中、自動車メーカーはHEVとICE車に再び重点を移しつつある。
2024年、自動車業界ではバッテリー電気自動車（BEV）市場の継続的な低迷が見られ、企業は世界および業界のネットゼロ目標の達成に不可欠な製品に対する需要の減少に悩まされることになります。
市場の需要に応えて、フォード、ルノー、起亜、ヒュンダイ、ポルシェ、ステランティスなどの企業は、純粋なEVから焦点を転じ、移行技術としてのハイブリッドパワートレインの開発に注力しています。
ポルシェの広報担当者は語る ただ自動「電気自動車への移行は、5年前に想定していたよりも時間がかかっています。変革の段階では、枠組み条件が変化し、世界のさまざまな地域が異なる速度で発展するため、柔軟なドライブトレインの範囲を持つことが非常に重要です。」
これは、BEV生産の縮小に関する発表が最近相次いでいることから、市場全体の感情を反映している。
BEV市場は冷え込む
フォードは4.7年にEV事業で2023億ドルの損失を出したことから、今年XNUMX月にオンタリオ工場で新型SUVと電動ピックアップトラックの発売を延期し、代わりに需要の高まりに応えてガソリン駆動のトラックの生産に注力している。
今年の損失がさらに大きくなると予測される中、フォードのマネージングディレクター、ジム・ファーリー氏は50,000月にCNBCに対し、大型バッテリーパックだけでも初期費用がXNUMX万ドルかかることから、トラックなどの大型EVは「決して利益を生まないだろう」と考えていると語った。代わりに、より小型のEVに注力するだろう。
フランスの自動車部品サプライヤーであるOPmobilityも今週、ブルームバーグに対し、米国、フランス、ドイツの自動車メーカーのEV生産量が予想を40～45％下回っており、需要の冷え込みで自動車メーカーは過剰生産に直面していると語った。
GlobalDataのグローバルパワートレイン研究分析ディレクター、アラステア・ベドウェル氏は、 ただ自動の親会社であるトヨタ自動車は、「成熟市場では、BEVの取得コストの高さが販売を抑制しており、充電インフラの未熟さが多くの市場で依然として障壁となっている」とコメントしている。
先週、ゼネラルモーターズのCEOは生産能力の不足を理由に2025年のEV生産目標を撤回し、ポルシェも今週、2030年に80%の電動化を目指すという目標は消費者の需要の伸び次第だと発言した。ステランティスは、63年上半期の生産が2024%減少したため、イタリアのミラフィオーリ工場でのEV生産を一時停止した。
同様に、ルノーのCEOは、2035年にディーゼル車とガソリン車の新車販売をすべて禁止する予定のEUにおいて、より柔軟な移行スケジュールを求めている。
「北米と欧州のBEV市場が冷え込むにつれ、人々は燃費は良いが初期費用がそれほど高くない他の技術に目を向け始めている」とベッドウェル氏は言う。「フルハイブリッド（FHEV）はこの役割を十分に果たしている」。67月には、バイデン政権も米国のEV普及目標を2032年までに35％からXNUMX％に引き下げた。
自動車メーカー、ハイブリッド車販売急増
ヒュンダイ・モーター・アメリカのCEO、ランディ・パーク氏は次のように語る。 ただ自動 同四半期のHEV販売台数は前年同期比で42％増加したが、米国市場での純粋なEVの総販売台数はわずか2％の増加にとどまった。「当社のツーソンPHEV販売台数は15年280月に2024％増加しており、HEVとPHEVの転換が早い」と同氏は言う。
ハイブリッド車は現在、世界のEVセクターで最大の市場シェアを占めています。GlobalDataの2024年2023月のEVの世界セクター概要および予測レポートによると、60.1年にはハイブリッド車がEVコンポーネント全体の46.1%という最大のシェアを獲得しましたが、2028年までに39.8%に減少すると予想されています。一方、純粋なEVは2023年に53.7%のシェアを獲得しましたが、2028年にはXNUMX%に増加すると予想されています。
EUでも同様の傾向が見られ、欧州自動車工業会（ACEA）の最新レポートによると、2024年26.4月に前年比で成長を記録した唯一のパワートレインカテゴリーはハイブリッド車であり、自動車登録台数は34.9%増加した。実際、フランス（+27.2%）、イタリア（+23%）、スペイン（+16.5%）、ドイツ（+XNUMX%）ではXNUMX桁の増加が見られた。
販売データによると、 ただ自動これまでのところ、2023年と2024年に最も売れている起亜のモデルは、米国とスロバキアの工場で大量生産されているスポルテージハイブリッドです。2024年も販売が増加しています。
ホンダの広報担当者は次のように語っています。「アコード、CR-V、そしてシビック ハイブリッドなど、当社の人気のハイブリッド モデルは、燃費効率が高く、電動車への参入が容易です。そのため、お客様からハイブリッド モデルに対する強い需要が生まれています。」
GlobalDataの予測によると、FHEV市場の世界的成長は年々増加し、10.5年には2030%のピーク成長に達すると予想されています。
一方、中国では、BEV がすでに価格的に同等になっているため、市場は異なります。ベッドウェル氏は次のように説明しています。「中国では、取得コストがかなり低いため、プラグイン市場 (主に BEV と PHEV ですが、Extended Range EV も) への参入が容易であるため、FHEV の人気は低くなっています。」
市場に投入される新しいハイブリッド車シリーズ
ハイブリッド市場が活発化するにつれ、さまざまな新しいモデルが登場しています。
2024月に開催された起亜自動車CEO投資家デーで、同社は業界の不確実性に対抗するため、HEVラインナップを2028年のXNUMXモデルからXNUMX年までにXNUMXモデルに強化する計画を発表し、同ブランドの主要モデルのほとんどにHEVパワートレインのオプションが用意されている。同社はまた、HEVと内燃機関（ICE）モデルの両方で柔軟な生産能力を拡大する計画も発表した。
アジア太平洋地域では、日本がハイブリッド車製造の世界的リーダーである一方、中国は製品価格の安さからBEVの販売を推進している。
「多くの中国OEMはEV分野での存在感を高めるために、より多くのHEVを市場に投入する計画だ」と、グローバルデータのアジア太平洋パワートレイン予測担当シニアマネージャー、メティン・チャンター氏は語る。「日本のOEMは依然としてこの地域での主力製品としてHEV技術に注力しており、韓国のOEMも国内でのBEV需要の減速を克服するためにHEVをさらに投入している。」
ベッドウェル氏は、日本と韓国でのハイブリッドへの注力により、市場で入手可能なFHEVの数が増加したと指摘し、「西側諸国のOEM数社がラインナップにさらなる車種を追加しており、ルノーがその代表例だ」と付け加えた。
日本の自動車メーカーは、東南アジア、特にインドネシアでハイブリッドモデルを輸出しており、市場シェアの90%以上を占めている。トヨタは先週、インドネシア国際オートショーの開幕に先立ち、最新のプリウスハイブリッド（ハイブリッドとプラグイン）を披露した。一方、日産は17日に発表した。 同社は7月にインドネシア市場向けに最新のハイブリッドe-Powerセレナモデルを発売すると発表した。
2022年後半にEV SUVを発売するまでEVモデルの不足で批判を浴びてきた老舗ハイブリッドメーカーのトヨタにとって、BEV需要が冷え込む中でハイブリッド需要が高まっていることはプラスだ。
ホンダの広報担当者は語る ただ自動「ハイブリッド車は、ICE モデルから完全な EV に移行する顧客への架け橋として、当社の電動化戦略において重要な役割を果たします。オハイオ州の新しい EV ハブには、ICE、ハイブリッド、BEV モデルを生産できる柔軟な生産ラインが備わり、市場の需要に効率的に適応できるようになります。」
フォードはまた、2024年の初めにハイブリッド車の提供を強化しており、車種ラインナップ全体にハイブリッドパワートレインを提供する予定であると発表しました。
ヒュンダイ自動車の高級車部門ジェネシスは、これまではBEV生産のみに注力すると述べていたが、今回HEVも発売する意向を明らかにした。パク氏は、EV変革の道のりには「短期的および長期的な要件」があることを常に理解しており、ヒュンダイは多様なラインナップを提供すると述べた。
BEVの未来への架け橋
数年以内に地球の平均気温が1.5°C上昇するという危険な状況に世界が突入する中、排出量を取り締まる政府規制が強化されています。たとえば欧州では、自動車の平均CO2排出量が95kmあたりXNUMXgを超えると、メーカーに罰金が科せられます。
依然として比較的効率が悪く、炭素を大量に排出する内燃機関を使用しているHEV生産への重点の移行は、自動車業界のネットゼロへの移行を遅らせる可能性がある。
ベッドウェル氏は次のように述べている。「人々が十分な量のBEVを購入せず、FHEVやその他のCO2排出車両、CO2 「削減目標は達成されないでしょう。その結果、1つの結果が起こります。2. 全体的な自動車販売が減少するか、XNUMX. 規制当局が目標を弱めるかです。」
しかし、HEV は、使用されているハイブリッド技術に応じて、排出量を大幅に削減することもできます。プラグイン ハイブリッド車は、CO2 排出量が最も少なくなります。たとえば、ボルボ XC60 PHEV の CO2 排出量は 23g/km ですが、同じモデルのマイルド ハイブリッド バージョンは 175g/km です。
「HEV による排出量の削減は、採用されている技術によって大きく異なり、従来の ICE 車両と比較すると 5% から 80% 近くまでの範囲です」とチャンター氏は言います。「逆に、BEV は排出量がゼロであるため、グリーン移行の重要な原動力として位置付けられています。」
しかし、BEV技術は依然として航続距離の不安などの障壁に直面しているが、HEVは依然として重要な移行技術であると同氏は付け加えている。さらに、米国環境保護庁は排出規制を緩和し、自動車メーカーがBEVではなくハイブリッド車で排出基準を満たす自由度を高めている。
このハイブリッドブームは今後も続くのでしょうか? ベッドウェル氏によると、「FHEV の売上は世界的に増加し続けるでしょう。中国ではそれほどではありませんが、規制によりゼロエミッション車 (つまり最終的には BEV) への移行が必要になるため、売上は制限されるでしょう。」
「プラグイン車の購入コストが非プラグイン車と同等になるまでの一時的な段階だと我々は見ている。中国では、プラグイン車の価格はすでにそのレベルに達している。」
多くの自動車メーカーも、これを現在の市場需要を満たすための移行技術と見なしている。パーク氏は「ヒュンダイは17年までに2030以上の新しいBEVモデルを導入します。そのうち11はヒュンダイモデル、7つはジェネシス高級ブランドで、2030年までに世界のEV市場のXNUMX％を目標としています」と語る。
GlobalDataの予測によると、アジア太平洋地域では2024年からBEVがHEVを上回ると予想されていますが、欧州では2029年までかかる見込みです。ただし、南米、中東、アフリカ地域では、2028年でもHEVがBEVの市場シェアの何倍もを占めると予想されています。
ソースから ただ自動
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