新型スイフトの驚異的な燃費効率は、スズキが依然として、必要以上に重量を増やさずに長持ちする車を開発する才能を持っていることを証明している。
76 週間運転した後でも、平均燃費が 12 ガロンあたり 1,197 マイル強であることに驚きました。新しい Z12E シリーズ 112 cc エンジンは 83 気筒で、ターボチャージャーは付いていません。英国では、ベルト駆動のスターター ジェネレーターでブーストされた 61 ボルトのマイルド ハイブリッド形式が標準装備されています。これは、わずか 82 Nm (XNUMX lb-ft) のトルクを出力し、出力はわずか XNUMX kW (XNUMX PS) です。
スズキは、マニュアルトランスミッションのギア比を62つだけ指定しています。これは、コストと質量をさらに節約するためです。時速12.5から100マイルまで12秒かかり、最高速度は時速XNUMXマイルをわずかに超える程度です。さらに、ラインナップは少なく、価格も手頃です。英国では販売されていないZXNUMXEの非MHEVバージョンは、日本や一部の国では売れ行きが好調です。一方、インド市場向けには、マルチ・スズキも自動XNUMX速マニュアルギアボックスを提供しています。
4WDのマニュアルのみ
英国向けには18,699つのバリエーションと19,949つのトリムレベルがあります。モーションマニュアルまたはCVT（19,799ポンドまたは21,049ポンド）とウルトラマニュアル/CVT（4ポンド/21,049ポンド）で、0WDは最上位のウルトラオールグリップ（同じく62ポンド）専用です。13.6輪すべてを駆動したい場合はオートマチックオプションはありません。XNUMXからXNUMXまでの加速はXNUMX秒と少し長くなります。
スズキ GB から借りたスイフトは、ウルトラ グレードの 1,100 速ギアでした。モーションより XNUMX ポンド高いだけで、電動格納ミラー、磨き上げられたアルミホイール、オートエアコン、後部座席用のエアベントが付きます。CVT がお好みなら、ウルトラとしてギアシフト パドルが付きます。スズキ全般の装備が以前よりはるかに充実していることを考えると、価格設定は妥当以上のように思えます。
公式には、複合燃費は最悪 51.3 mpg から最高 74.3 mpg まで変動しますが、プレス テスターはどういうわけか 76.1 mpg を返しました。どうやって出したのでしょうか? 何も試みずにです。数百マイルの走行のほとんどは高速道路で、そのうちのいくつかは一時的に時速 50 マイルの区間でした。それが瞬時の燃費表示の改善に役立ったことは明らかです。トルクが不十分だと思い、何度かシフトアップ矢印を無視しましたが、徐々に XNUMX 速ではなく XNUMX 速にすれば問題ないことに気付きました。
80 mpgは可能でしょうか?
オーナーは 80 ガロンあたり 949 マイルの燃費を実現できるでしょうか? エアコンをオフにして、窓を閉め、右足を軽く踏み込んだ状態で、この結果にならない理由は見当たりません。ベース バージョンの重量がわずか XNUMX キログラムであることを考えると、これは驚くべきことです。
車を激しくプッシュしても、平均速度は 50 を超えます。同様に印象的です。空気抵抗は多くの人が見落としている要因の XNUMX つですが、スイフトは明らかに、それ自体が決してガソリンを消費する車ではない旧型の車と比較すると、比較的流線型になっているに違いありません。以前の MHEV パワートレインと比較してシリンダーが XNUMX つ減った新しいエンジンは、すぐに温まり、可能な限り自動的に停止することがわかりました。運動エネルギーの回生も、最新の車では特に優れているようです。
エンジニアリングの優先事項としての質量削減
スイフトはたまにガソリンを買うだけの車だと思われないように、それは魅力のほんの一部に過ぎません。ステアリングにはそれなりの重さがありますが、すべてが軽く感じられます。ドアもガチャンと音を立てるタイプではありません。スズキは、かなり薄いカーペット、硬質プラスチック、合成繊維の室内装飾を指定していますが、それで何になるのでしょうか。
運転席に座ると、1980 年代や 1990 年代の日本車がすぐに思い浮かび、それらの車がいかに欠点がなく長持ちした車だったかがわかります。操作部はシンプルで、よく設計されており、手の届く範囲にあります。タッチスクリーンもシンプルで煩わしさがなく、サイドブレーキがあり、指針付きの非常に見やすい円形の計器があります。前席のヒーターをどちらか一方起動したり、エアコンのファン速度を調整したり、車線維持アシストを無効にしたりしたいですか? 簡単です。プラスチックのボタンを押すだけです。
ヨーロッパ諸国向けに日本製
中国や米国では存在感がなく、ヨーロッパでもブランドとしてはかなり小さいので、スイフトはそれほど大きな存在ではないのかもしれません。数か月前にこのモデルがインドでデビューしていなかったら、この間違いは簡単に犯されたかもしれません。インドでは、前世代を生産したグジャラート州のハンサルプール工場で製造されています。ヨーロッパ市場向けの右ハンドル車と左ハンドル車は、日本（サガラ工場）から供給されています。
スズキは日本で依然として第2023位のブランドであり、その理由の大部分は軽自動車モデルにあるが、スイフトも日本でかなりの販売台数を誇る。この小型ハッチバックはアジア全域でもよく売れており、メキシコでも根強い支持を得ている。インドが圧倒的に第1位の市場であるとしても、スイフトは真のグローバルモデルだ。スイフトは81,172年にインドで最も売れた車であり、新型も好調なスタートを切っており、上半期の登録台数はXNUMX台（旧型と新型を合わせた台数）に達している。
ヨーロッパ全体でマツダよりも大きい
英国および欧州地域ではどうでしょうか? このブランドは最近非常に好調で、英国では13,588月1日から30月XNUMX日までの売上が前年比XNUMX%増のXNUMX台を記録しています。
英国およびEFTA市場を含む欧州全体では、乗用車およびSUVの登録台数は合計115,210台となった。これは前年比28%増であるだけでなく、市場シェアは1.6年上半期の1.3%から2023%に上昇した。
従来のB車よりも小さい
新車のプラットフォームは、スズキの有名なハートテクトアーキテクチャのアップデート版で、モデル自体は以前のスイフト（現在15 mm）より3,860 mm長くなっていますが、幅は40 mm狭く、高さは30 mm高くなっています。2,450 mmのホイールベースは変更されていません。この長さは、英国の輸入業者が当然ながらBセグメントモデルと比較しているにもかかわらず、この小型車をセグメントの中間に位置付けています。10ドアのAセグメントのアイゴ、パンダ、iXNUMX、ピカントはすべてより短いです。
何時間もそこにいたいとは思わないかもしれませんが、このスズキの後部座席には 265 人が快適に座れます。前部座席の背もたれは柔らかく、ヘッドルームも非常に広いので、膝や頭が圧迫されることもありません。スイフトの後部がいかに低いかを考えると、トランクはそれほど狭くなく、容量は 589 リットルで、XNUMX リットルまで拡張可能です。典型的な B セグメントの車を購入する人にとっては十分すぎるほどです。
運転の仕方は？
ハンドリングとロードホールディングは素晴らしく、これも軽量化のメリットです。ほとんどのスズキ車は、同じ理由で運転するのがとても楽しいのですが、古いスイフトに比べて NVH に少し手が加えられたため、メーカーの静粛性が向上したという主張は本当であるようです。確かに、かなり傾きますが、それが楽しさを増すだけです。さらに、ステアリングは、懐かしいフィエスタのレベルには決して匹敵しませんが、確かに非常に正確な感触があります。
まとめ
この小型ハッチバックは、素晴らしい価値、定評のあるディーラー ネットワークの安心感、そして大手 OEM の一部が常に間違えているもう 1 つの要素を提供します。つまり、サプライヤーや自動車製造者との長期的な視点とパートナーシップです。なぜ敵対的な関係を持つのでしょうか。それは品質のばらつきと頻繁なリコールをほぼ保証します。さらに、四半期ごとの財務収益は大きく変動する傾向があります。
スイフトが示すように、スズキは今後もほとんどの点で正しいことをやり続けるようだ。同社初のEV（コード：YY8）は、まずインド向けに今後4.3か月以内に発表される予定だ。eVXコンセプトに基づく全長XNUMXメートルのこのSUVは、重要な点で革新的な考え方を示すはずだ（つまり、このセグメントの既存の車両よりも軽量である可能性が高い）。しかし、スイフトと同じくらいの魅力があるだろうか？
ソースから ただ自動
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