2024 年型フォルクスワーゲン ID.4 は、エントリー、S、S プラスの 62 つのトリム レベルで利用可能となり、オプションで 82 kWh または 2024 kWh バッテリー、後輪駆動または全輪駆動が選択可能です。 4 ID.82 電動コンパクト SUV は、282 kWh バッテリー モデルを大幅にアップグレードしました。新しいパフォーマンスドライブユニットにより、後輪駆動モデルは最大335馬力を発生し、全輪駆動モデルは最大XNUMX馬力を発生します。この出力の増加により加速が向上し、航続距離が向上します。
62 kWh ID.4 モデルは標準の 12 インチ インフォテインメント ディスプレイを継続しますが、82 kWh ID.4 モデルにはバックライト付きスライダーを備えた強化された 12.9 インチ ディスプレイが搭載され、さらに直感的な新しい空調制御インターフェイスと改訂されたインフォテインメント メニューが搭載されています。また、この車は新しいシフター位置と修正されたステアリングホイールレイアウトを受け取ります。
2024 ID.4では快適性と利便性がさらに優先されました。 82 kWh バッテリーを搭載した S モデルには、ベンチレーション付きの最前列シートが含まれ、S Plus モデルには、16 つのスピーカー、サブウーファー、および XNUMX チャンネル アンプを備えたプレミアム Harman/kardonTM オーディオ システムが搭載されています。
2024 ID.4 のメーカー希望小売価格は、39,735 kWh モデルが 62 ドル、44,875 kWh モデルが 82 ドルからで、最終価格は 1,425 ドルです。
24 年に稼働開始される MY4 フォルクスワーゲン ID.2024 モデル (SK On コンポーネントを搭載して発売された場合) は、資格のある購入者による購入に対して全額 7,500 ドルの連邦税額控除の対象となり、ID.4 はより手頃な価格になるだけでなく、従来のコンパクトSUVとの競争力を強化。 MY24 ID.4 の認定は現在のバッテリー供給に基づいていますが、2024 年の車両認定はまだ生産されていないバッテリーに依存するため、認定は変更される可能性があります。フォルクスワーゲンは、MY24 ID.4 車両が 2024 年中に資格を取得できると楽観的に考えており、最新情報を入手次第、提供する予定です。
fueleconomy.gov によると、現時点でフォルクスワーゲンは、現地での組み立てと調達により連邦税全額控除の対象となるフルバッテリー電気自動車を製造している唯一の外国自動車メーカーです。 2024 年以降、対象となる顧客は、販売時点で対象となる EV の購入に対する頭金として、税額控除を参加ディーラーに譲渡することで税額控除を適用することを選択できるようになります。
パワートレイン。 MEB アーキテクチャにより、フォルクスワーゲンはそのルーツに戻り、初代ビートルと同様に主電気モーターが後部に配置されました。 AC 永久磁石同期モーターは後車軸の上、車輪の中心線のすぐ前に配置され、そのトルクをシングルスピード ギアボックスに伝達します。機敏なハンドリングとトラクションを発揮する理想的な位置にあり、ほぼ静かです。
フォルクスワーゲンは、永久磁石同期モーターの製造にヘアピン巻線を使用しています。ステーターのコイルは四角い銅線で作られており、曲げると見た目はヘアピンに似ています。このヘアピン巻き技術により、ワイヤーをよりしっかりと詰めることができます。その結果、ステーター内の銅の量が増加します。パワーとトルクが向上し、冷却効率も向上します。
ID.4 の電気ドライブトレインとその他の重要なコンポーネントは、ドイツのカッセルとザルツギッターにあるフォルクスワーゲン グループ コンポーネントの拠点で生産され、バッテリー パックはジョージア州コマースの SK イノベーションから供給されたセルを使用してチャタヌーガで組み立てられます。
62 kWh バッテリー モデルでは、ベース モーターは 201 馬力と 229 ポンドフィートのトルクを発揮します。 2024 年の新製品は、82 kWh バッテリー モデル用の高性能ドライブ ユニットで、282 馬力と 402 ポンドフィートのトルクを発揮します。新しい効率的なドライブ システムは、フォルクスワーゲン内では APP 550 として知られています。
新しいモーターは、この効率的な駆動ユニットの中心モジュールです。これは、これまでのフォルクスワーゲン EV モデルの中で最も強力で最高トルクの電気駆動モーターです。これは、デュアルステージワンスピードギアボックスおよびパルスインバーターとともにリアアクスルに統合されたモジュールを形成します。
ドライブトレインの重要な要素は、三相永久磁石同期モーター、4 ステージ XNUMX 速ギアボックス、およびインバーター (電源および制御電子機器) です。 ID.XNUMX の電気モーターの出力と効率の向上は、次のような詳細の結果です。
- 高い熱負荷容量を提供する強力な永久磁石を備えたローター。
- 最大のワイヤ断面積と組み合わせた多数の有効巻線を備えた改良されたステータ。
- ステーターの外側の水ヒートシンク。そして
- 新しい油と水の組み合わせた冷却システムにより、より高い熱安定性も保証されます。
熱安定性は新しいインバーター世代によって保護されており、より高い熱負荷容量は新しいパワートレインの効率向上に大きく貢献する要素です。多くのギアボックスコンポーネントも摩擦が最適化および強化されており、高い出力とトルクの値に適応しています。
フォルクスワーゲンは、ソフトウェアを含む新しいインバーターを完全に社内で開発しました。このモジュールは多面的です。たとえば、バッテリーに蓄えられた直流 (DC) を電気モーターが必要とする三相交流 (AC) に変換します。また、バッテリーとモーター間の完全なエネルギーの流れも制御します。あらゆる加速や回復はこの電子頭脳によって処理されます。
回生中、インバーターは生成された交流を直流に変換し、バッテリーに蓄えます。さらに、電気モーターの温度も監視します。
全輪駆動モデルでは、フロントアクスルに非同期電気モーターが追加され、システムの総出力は最大 335 馬力になります。各モーターは、ディファレンシャルとシングルスピード ギアボックスを介してホイールに接続されています。
可変全輪駆動システムには、従来の機械式セットアップに比べていくつかの利点があります。リアモーターは標準的な運転状況を処理し、ID.4 がコーナーでホイールスピンを感知したときなど、必要な場合にのみフロントモーターを作動させます。モーターは XNUMX 分の XNUMX 秒以内に反応するため、ドライバーが変化に気づくことはありません。
フル充電時の EPA 推定航続距離は ID.206 スタンダードと ID.4 S で 4 マイル、EPA 推定燃費評価は市街地走行で 115 MPGe です。高速道路では98MPGe。市街地走行と高速道路走行を合わせた場合は 107 MPGe。 ID.4 Pro および Pro S の EPA 推定航続距離は 291 マイル、EPA 推定燃費評価は市街地走行で 122 MPGe です。高速道路走行では 104 MPGe、市街地と高速道路を合わせた走行では 113 MPGe。
ID.4 AWD Pro および AWD Pro S の EPA 推定航続距離は 263 マイル、EPA 推定燃費評価は市街地走行で 108 MPGe です。高速道路走行では 96 MPGe、市街地と高速道路を合わせた走行では 102 MPGe。
ID.4 Standard と ID.4 S は 62kWh (総) のバッテリー パックを提供し、エントリー価格も抑えられます。 ID.4 Pro には、82kWh (総容量) のバッテリー パックが搭載されています。どちらのバッテリーもアンダーボディに配置され、低重心を実現し、最適なドライビングダイナミクスと非常にバランスの取れた重量配分を実現します。
82 kWh のバッテリーの重量は 1,105 ポンドです。大型バッテリーの重量の約 XNUMX 分の XNUMX はハウジングによって占められます。これは拡張性の高いアルミニウム構造で、内部フレームワークは押出成形および圧力鋳造のプロファイルで作られています。ハウジングはフレームにボルト固定されており、ボディシェルの剛性を向上させます。押し出しアルミニウム製の強力な全周フレームは、事故時の損傷からバッテリー システムを保護します。また、車両が重大な事故に巻き込まれた場合、バッテリーも機能しなくなります。交換可能なアルミニウム製アンダーボディパネルがバッテリーを路面からの損傷から保護します。
バッテリーモジュールの温度は、水路が組み込まれたフロアプレートを使用して制御されます。熱管理システムはバッテリーを常に華氏約 77 度の理想的な温度範囲に保ち、出力、高速 DC 充電、バッテリーの寿命を延ばします。高電圧システム限定保証では、70 年間の動作または 100,000 マイルのいずれか早い方の時点でも、バッテリーが元の容量の少なくとも XNUMX パーセントを維持していることが保証されます。
ID.4 は、交流 (AC) と直流 (DC) の両方の急速充電で充電できます。すべての ID.4 モデルには CCS (Combined Charging System) ソケットが装備されており、家庭用と公共の両方の充電が可能です。家庭または公共のレベル 2 充電器では、11 kW のオンボード充電器を使用すると、4 kWh バッテリーを搭載した ID.4 の場合は約 62 時間 4 分、82 kWh バッテリーを搭載した ID.XNUMX の場合は XNUMX 時間で ID.XNUMX をフル充電できます。 XNUMXkWhのバッテリー。
ID.4 Standard および S は 140 kW DC 急速充電速度を提供し、より大きな 82 kWh バッテリーを搭載した Pro モデルは 175 kW DC 急速充電速度を提供します。これにより、すべての ID.4 トリムを約 10 分で SOC 80 ～ 30% から DC 急速充電できます。
シャーシ。 ID.4 は運転が楽しくなるように設計されています。大型の高電圧バッテリーが車軸の間に配置され、重心が低くなり、重量配分は 50:50 に非常に近くなります。ボディでは、洗練されたソリューションが重量の軽減に役立ちます。例えばサイドシルはアルミニウムと超高強度鋼で作られており、衝突性能にも優れています。
ID.3.5 スタンダード、S、プロ、プロ S モデルでは、ロックからロックまで 31.5 回転、縁石から縁石までの回転半径が 4 フィートであるため、ID.4 は、特に他のコンパクト SUV と比較して軽快に感じられます。全輪駆動モデルでも、回転半径はわずか 36.4 フィートです。
ID.4には、ロアコントロールアーム、コイルスプリング、テレスコピックダンパー、アンチロールバーを備えたストラットタイプのフロントサスペンションが装備されています。ステアリングラックは車輪の中心線より前に配置されており、コーナリング時の安定性を最大限に高めます。リアには、コイルスプリング、テレスコピックダンパー、アンチロールバーを備えたコンパクトなマルチリンクサスペンションを備えています。 ID.4 AWD モデルは、後輪駆動モデルと比較して車高が 0.7 インチ高く、より硬いスプリングとダンパー、より厚いアンチロールバーを備えています。シャーシやボディはスチール製ですが、サスペンションの一部をアルミ製とすることで軽量化を図っています。
ドライバーは、ドライビングモード選択により、ID.4 をどの程度快適にするかスポーティにするかを自分で決めることができます。これは、ステアリングの重量、スロットル応答、および電気駆動モーターに影響を与えます。エコ、コンフォート、スポーツ、カスタムの 12 つのモードが標準装備されています。エコモードは、より効率的な運転を目的として設計されており、スロットル応答を和らげます。コンフォートモードは高い運転快適性を保証します。スポーツモードでは、ステアリングとスロットルの応答性がさらに向上します。全輪駆動モデルでは、フロントモーターが作動したままになり、最大のパワーが得られます。カスタムにより、ドライバーはコンフォートとスポーツの間をブレンドすることができます。全輪駆動モデルにはトラクション モードも用意されており、特に緩い路面や滑りやすい路面での走行を目的としており、最高時速約 XNUMX マイルまでの常時全輪駆動が特徴です。
Mk 8 Golf GTI で初搭載されたビークル ダイナミクス コントロール システムは、ID.4 モデルに標準装備されており、パフォーマンスとバッテリー効率のバランスをとります。このシステムは、ESC スタビリティ コントロール システムと密接に連携して、XDS 電子横ディファレンシャル ロックの車輪選択ブレーキ介入を制御します。デジタルターゲットモデルを使用して、最適な運転とステアリング挙動を実現します。
ESC は、電気モーターおよびパワー エレクトロニクスの制御ユニットと緊密に連携します。後輪駆動モデルでは、このネットワークは、加速時、コーナリング時、ブレーキ回生時など、さまざまな状況で ID.4 の後輪が確実にグリップできるように設計されています。このタイプのトラクション コントロールは速度に基づいており、フォルクスワーゲンのもう XNUMX つの革新です。これはミリ秒ごとに自動的に行われ、非常に高速かつ非侵入的なため、ドライバーは介入をほとんど感じません。
全輪駆動モデルでは、車両ダイナミクス システムがフロント アクスル モーターをいつ作動させるかを制御します。また、XDS+ ブレーキベースのディファレンシャルを処理して、高速コーナリング時のハンドリングを最適化します。カーブの内側でホイールに優しくブレーキをかけ、必要に応じて車を半径内にわずかに回転させます。
ID.4 の回生ブレーキ システムは効率を重視して設計されており、ドライバーに XNUMX つのモードを提供します。 D (ドライブ) ポジションはデフォルトのモードで、起動時に自動的に有効になります。この位置では、ドライバーがアクセルペダルまたはブレーキペダルから足を放しているときはいつでも、車は惰性で走行できます。ドライバーがブレーキをかけるとすぐにエネルギー回生が作動し、電気駆動モーターが電力をバッテリーに送り返します。
B（ブレーキ）ポジションでは、ドライバーはより重い回生量を選択できます。ドライバーは、ギア セレクター ロッカー スイッチを使用していつでも D ポジションから B ポジションに変更できます。このモードでは、ID.4 のドライブはほとんどの場合、離陸中にエネルギーを回復しますが、停止するまでは回復しません。制限値は 0.13 g に設定されており、従来の内燃エンジン車のドライバーが混乱しない程度の、明らかに顕著な減速度を実現するのに十分な値です。
日常のブレーキ操作の大部分 (最大約 0.25 g の減速度まで) では、電気駆動モーターが単独でブレーキを実行しますが、電気ブレーキ サーボは、より多くの制動力が必要な状況でのみ摩擦ブレーキを作動させます。高精度かつ迅速なブレーキおよび駆動システム制御のおかげで、発電機ベースのブレーキから油圧ブレーキへの移行はほとんど気付かれずに済みます。これらのシステムは、ブレーキエネルギー回生が行われる後輪が常に十分なグリップを確保できるようにします。
ソースから グリーンカー会議
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