McLaren이 다시 매각, 이번에는 NIO의 최대 주주에게 -

F1 2024 시즌은 아부다비 그랑프리로 마무리되었고, 노리스가 결승선을 가장 먼저 통과하면서 맥라렌의 팀 챔피언십이 확보되었습니다.

26년 만에 맥라렌이 다시 한번 우승 트로피를 들어올렸습니다.

그러나 운명은 기쁨과 함께 씁쓸함을 섞는 듯합니다. 레이싱 부문이 승리에 젖어 있는 동안, 맥라렌의 자동차 사업은 어려움에 직면하여 소유권이 다시 바뀌게 됩니다.

아부다비의 CYVN Holdings와 바레인의 국가부채펀드인 Mumtalakat이 합의에 도달했습니다. CYVN은 McLaren의 자동차 사업과 McLaren의 레이싱 부문의 비지배 지분을 인수합니다.

이 이정표 이전에 CYVN과 Mumtalakat은 2024년 XNUMX월에 파트너십에 대한 논의를 시작했습니다. CYVN은 재정적 지원을 넘어, 특히 전기 자동차 분야에서 McLaren에 첨단 엔지니어링 기술을 제공할 수 있다고 주장합니다.

CYVN Holdings와 Bahrain Mumtalakat 간의 서명식 이미지

흥미롭게도 CYVN은 현재 NIO의 최대 주주로, 3.3년에 2023억 달러를 투자하여 20.1% 지분을 인수했습니다. CYVN과의 협력을 통해 NIO는 중동 및 북아프리카 시장에 성공적으로 진출했습니다. 또한 양측은 스마트 드라이빙과 AI에 중점을 둔 고급 R&D 센터를 아부다비에 설립할 계획입니다.

한 쪽에는 전기의 상징이 있고, 다른 쪽에는 초호화 스포츠카의 유산이 있습니다. "석유 재벌"은 전략적 움직임을 취하고 있습니다.

맥라렌: 부의 유산

맥라렌은 전설적인 브랜드지만, 오랫동안 그들의 초점은 돈 버는 데 있지 않았습니다. 그들에게 레이싱이 유일하게 진지한 사업인 듯했습니다.

이러한 사고방식은 뛰어난 엔지니어일 뿐만 아니라 뛰어난 레이서이기도 했던 창립자 브루스 맥라렌에 의해 확립되었습니다. 로터스와 마찬가지로 맥라렌의 팀은 1년대부터 1960년대까지 F1970에서 놀라운 성공을 거두었고, 전설적인 인물인 아르톤 세나를 만들어냈습니다.

맥라렌은 경주에서 엄청난 성공을 거두었지만, 2011년까지 민간용 자동차를 대량 생산하는 데는 느렸습니다.

그 해는 맥라렌이 독립적인 슈퍼카 제조업체가 되면서 중요한 순간을 맞이한 해였으며, 첫 작품이 다양한 F4 기술을 통합한 맥라렌 MP12-1C였습니다.

MP4-12C는 맥라렌이 민간 자동차 시장에 복귀하는 데 중요한 모델로, 가격대에 비해 희귀한 탄소 섬유 모노코크 기술을 특징으로 했으며 좋은 가치를 제공했습니다. 그렇습니다. "가성비"라는 용어는 초호화 브랜드 부문에서도 찾을 수 있습니다. 페라리 458과 람보르기니 LP570-4와 같은 경쟁사와 비교했을 때 MP4-12C의 시작 가격은 약 463,000달러로 낮았습니다.

맥라렌은 3,500년 동안 약 4대의 MP12-XNUMXC를 생산하여 브랜드의 시장 인지도를 높이고 후속 모델의 개발 및 생산에 필수적인 재정 지원을 제공했습니다.

맥라렌은 상장 기업이 아니기 때문에 재무 데이터가 그렇게 자세하지 않습니다. 그러나 맥라렌의 공식 데이터에 따르면 MP4-12C는 출시 후 2015년 연속으로 맥라렌에 수익성을 가져다주었습니다. 450년 맥라렌의 매출은 1.65억 XNUMX천만 파운드에 달했고, 가격 대비 매출 비율을 기준으로 당시 맥라렌의 가치는 XNUMX억 XNUMX천만 파운드였습니다.

상업적 성공을 맛본 맥라렌은 MP4-12C와 같은 또 다른 차를 만들고 싶어했습니다. 그래서 2015년에 맥라렌 570S가 탄생했습니다.

McLaren 570S는 MP4-12C의 후속 모델로 볼 수 있습니다. 이 새로운 차는 중국에서 시작 가격이 약 2.55만 위안으로 더 나은 가성비를 제공합니다. 성능 면에서도 새로운 차가 더 뛰어납니다.

더 중요한 것은, McLaren 570S가 새로운 패밀리 디자인 스타일을 채택하여 플래그십 P1 모델의 상징적인 초승달 모양 전면 및 후면 라이트 클러스터를 계승하여 "미니 P1"이 되었다는 것입니다. 누가 더 적은 비용으로 더 많은 것을 얻는 것을 좋아하지 않겠습니까?

때로는 디자인을 반복하는 것이 나쁜 일이 아닙니다. 고객들은 실제로 호응했고, 570S와 그 뒤를 이은 720S는 맥라렌의 글로벌 판매를 크게 늘렸고, 특히 중국 시장에서는 전년 대비 122.5%의 판매 증가를 보였습니다.

맥라렌의 상승 모멘텀은 2019년까지 지속되었습니다. 그해 맥라렌은 전 세계적으로 4,806대의 신차를 판매하여 전년 대비 43.9% 증가하여 새로운 기록을 세웠습니다. 한편, 맥라렌 F1 팀은 여전히 비교적 낮은 수준이었지만 상반기 매출도 9.2% 증가하여 약 92만 달러에 달했습니다.

표면적으로 보면 상황은 좋아 보였지만, 맥라렌의 재정 기록은 이미 문제의 씨앗을 뿌렸습니다.

자금난에 시달리는 맥라렌: 부동산, 자동차 판매, SUV 제작

다른 슈퍼카 브랜드와 달리, 맥라렌은 페라리와 피아트, 람보르기니와 폭스바겐과 같은 대형 자동차 그룹의 재정적 지원을 받지 못합니다. 혼자 한다는 것은 위험 저항이 낮다는 것을 의미합니다.

2019년 말에 팬데믹이 터졌고, 안전망이 없는 맥라렌은 빠르게 위기에 빠졌습니다. 공급망 문제로 인해 맥라렌은 307년 2020분기에 953대의 자동차만 판매했고, 2019년 같은 기간에는 284대를 판매했습니다. 회사의 매출도 109억 XNUMX만 파운드에서 XNUMX억 XNUMX만 파운드로 급락했습니다.

맥라렌은 재빨리 대응하여 전체 인력의 약 1,200%인 25명을 해고한다고 발표했습니다. 또한 F1 팀은 관련 일자리 70개를 줄였습니다.

"포뮬러 1 시즌의 시작이 늦어져 보너스가 감소하면서 레이싱 부서의 수익이 4.4년 2019분기에 비해 2020만 파운드 감소했습니다." 맥라렌은 당시 보도자료에서 밝혔습니다. 데이터에 따르면 1년 맥라렌 F10.9 팀의 수익은 맥라렌 그룹 총 수익의 XNUMX%에 불과했습니다.

자동차 판매의 주요 사업에서 570S와 720S는 모두 수명 주기의 마지막 단계에 접어들었습니다. 전자는 이미 성능 면에서 페라리 F8 트리뷰토와 람보르기니 우라칸과 같은 동시대 모델보다 뒤처졌고, 후자는 공급망 문제로 인해 바로 단종되었으며 후속 모델이 보이지 않았습니다.

경주 부문이 수익을 내지 못하고 자동차 판매 부문도 손실을 보고 있는데, 무엇을 할 수 있을까?

맥라렌은 먼저 본국으로 눈을 돌렸습니다. 재정적 어려움에 직면한 자랑스러운 영국 기업으로서, 영국 정부에 150억 XNUMX천만 파운드의 대출을 신청했습니다. 그러나 정부는 회의적이었고 자금을 회수할 수 없을 가능성을 우려했습니다. 궁극적으로 대출은 승인되지 않았고, 맥라렌은 주요 주주인 바레인의 Mumtalakat Holding Company에 눈을 돌렸습니다.

2020년 150월, 맥라렌은 바레인 국립은행(NBB)으로부터 56억 44.06만 파운드 대출을 확보했다고 발표했습니다. 이 대출은 주로 맥라렌 지분 XNUMX%, 바레인 국립은행 지분 XNUMX%를 보유한 주요 주주인 뭄탈라캇의 내부 재정 지원이었습니다.

더욱이 맥라렌은 자금을 확보한 후 놀라운 움직임을 보였다. 건물을 매각한 것이다.

2020년 170월 당시 맥라렌 CEO였던 잭 브라운은 맥라렌 그룹이 영국 워킹에 있는 상징적인 기술 센터(MTC)를 XNUMX억 XNUMX천만 파운드에 매각하고 장기 리스백 계약을 통해 계속 사용할 것이라고 확인했습니다. 브라운은 이를 필요한 재정 구조 조정 조치로 보았습니다.

"세계의 대부분 회사는 실제로 임대하는 부동산을 소유하지 않습니다. 우리는 그 건물에 많은 현금을 묶어두고 있는데, 이는 자금을 효율적으로 사용하는 것이 아닙니다."

맥라렌은 건물을 매각하는 것과 함께 건물 내에 보관되어 있던 클래식 자동차 몇 대를 주주들에게 매각해 100억 파운드의 추가 유동성을 조달했습니다.

본사와 클래식카를 매각한 후, 맥라렌은 일시적으로 상황을 안정시키는 데 성공했습니다. 그런 다음 그들은 다음 문제로 주의를 돌렸습니다. 520S와 720S의 후속 모델 개발은 재정적 제약으로 인해 오랫동안 지연되었습니다.

돈은 빌릴 수 있지만, 빌린 기간 동안 손실된 개발 시간을 따라잡으려면 더 많은 자금이 필요했지만, 맥라렌은 더 이상 그런 자금이 없었습니다.

마침내 520년의 지연 끝에 맥라렌이 2021S의 후속 모델인 아르투라를 XNUMX년에 공식 출시했습니다. 아르투라는 여러 면에서 동시대 모델보다 뒤처진 슈퍼카였습니다.

2022년, 전 페라리 최고기술책임자(CTO) 마이클 라이터스가 맥라렌 오토모티브의 CEO로 부임했습니다. 취임 후 그는 회사가 그의 임기 전에 "미숙한 제품"을 출시했다고 솔직하게 말했습니다. 라이터스는 상황을 반전시키기 위해 두 가지 해결책을 제안했습니다. 첫째, 그는 페라리에서의 경험을 바탕으로 생산을 줄였습니다.

McLaren의 2,137년 글로벌 판매량이 2023대에 불과했음에도 불구하고 Leiters는 차량의 높은 잔존 가치를 유지하기 위해 추가 생산 감축이 필요하다고 여전히 믿었습니다. 그는 페라리가 이 전략을 통해 좋은 시장 성과를 달성했다고 언급했습니다.

그가 페라리에서 가져온 또 다른 해결책은 SUV를 생산하여 제품 라인업을 확장하는 것이었습니다.

흥미롭게도 페라리의 Purosangue는 Leiters의 리더십 하에 완성되었고, 페라리에 합류하기 전에 그는 포르쉐 카이엔의 프로젝트 관리를 담당했습니다. SUV를 제조하는 것은 슈퍼카 제조업체에게 실행 가능한 경로인 듯합니다.

2024년 XNUMX월, 라이터스는 인터뷰에서 맥라렌의 SUV는 플러그인 하이브리드 시스템을 특징으로 하는 퍼포먼스 모델이 될 것이라고 말했습니다. 그는 또한 맥라렌이 이 SUV를 개발하기 위해 기술 협력을 모색할 수도 있다고 언급했습니다. 맥라렌의 글로벌 커뮤니케이션 디렉터인 피어스 스콧도 "BMW가 선택지가 될 수 있다"고 제안했습니다.

사실, 맥라렌은 수년에 걸쳐 BMW의 파워 시스템을 자주 사용했습니다. 예를 들어, 지난 세기의 맥라렌 F1 슈퍼카는 BMW가 설계한 6.1L V12 엔진을 사용했고, 현재의 아르투라 슈퍼카는 BMW가 제공한 파워 배터리를 사용합니다.

게다가 전기화 분야에서 주저하는 다른 초호화 브랜드와 달리, Leiters의 리더십 하에 있는 McLaren은 전기화에 큰 관심을 보였습니다. 전기 초호화 부문에 진출한 것이 "석유 재벌"이 McLaren을 매수한 이유일 수 있습니다.

출처 이판르