Enjin EA888 daripada Kumpulan Volkswagen terkenal kerana sangat jimat kuasa, jimat bahan api dan boleh dipercayai. Dan selama beberapa dekad, enjin telah menjalani semakan berturut-turut.
Gen 3 dan Gen 4 amat popular dalam pemandu harian, termasuk Golf GTI dan Audi A3. Dalam siaran ini, kita akan membincangkan beberapa perbezaan antara kedua-dua generasi ini dan juga beberapa isu biasa yang wujud dalam versi Gen 4.
Jadual Kandungan
Perbezaan antara enjin EA888 Gen 3 dan Gen 4
1. Reka bentuk kepala silinder dan ekzos
2. Sistem suntikan bahan api
3. Pelarasan injap dan aci sesondol
4. Pengecas turbo
5. Sistem penyejukan
6. Integrasi sederhana-hibrid
Isu enjin EA888 Gen 4 biasa
1. Pencairan minyak
2. Isu sistem hibrid ringan (versi Gen 4 MHEV)
3. Isu peredaran semula gas ekzos (EGR).
4. Masalah kawalan rangsangan pengecas turbo
5. Isu injap pernafasan kotak engkol
Akhir fikiran
Perbezaan antara enjin EA888 Gen 3 dan Gen 4
1. Reka bentuk kepala silinder dan ekzos
Jen 3
EA888 Gen 3 menawarkan manifold ekzos bersepadu (IEM) yang dibina ke dalam kepala silinder. Inovasi ini menjadikan gas ekzos bergerak dalam jarak yang lebih pendek, meminimumkan ketinggalan turbo dan bertambah baik turbocharger tindak balas.
Ia juga membantu enjin mengekalkan suhu operasi yang ideal dengan mengedarkan gas ekzos melalui penyejuk enjin, menjadikannya berjalan dengan lebih cekap. Walau bagaimanapun, walaupun berkesan, reka bentuk ini masih memberi ruang untuk penambahbaikan dalam kecekapan haba dan pengurusan pelepasan.
Jen 4
Gen 4 melangkah lebih jauh pada terbina dalam manifold ekzos, menambah lebih banyak saluran penyejukan dan bentuk yang padat. Susunan yang ditala ini merendahkan inersia terma, membolehkan enjin menjadi panas dengan lebih pantas dan mencapai penjimatan bahan api yang lebih baik pada permulaan suhu rendah.
Ia juga disepadukan dengan baik dengan peralatan rawatan selepas (seperti penapis zarah dan penukar pemangkin), yang penting untuk pematuhan piawaian pelepasan yang lebih ketat seperti Euro 6d dan WLTP.
2. Sistem suntikan bahan api
Jen 3
Untuk membantu masalah pembentukan karbon yang biasa berlaku dengan enjin suntikan langsung, Gen 3 menggabungkan sistem dwi-suntikan yang terdiri daripada suntikan terus (DI) dan suntikan bahan api port (PFI).
PFI membersihkan injap pengambilan dengan menyembur bahan api melalui manifold pengambilan, manakala DI memastikan jumlah bahan api yang betul memasuki kebuk pembakaran. Sistem ini meningkatkan kecekapan dan jangka hayat pembakaran dalam kenderaan berprestasi tinggi seperti Golf R.
Jen 4
Gen 4 mempunyai sistem dwi-suntikan tetapi mengubahsuai penghantaran bahan api dengan menambahkan penyuntik tekanan tinggi yang mencapai 350 bar (berbanding ~200 bar pada Gen 3). Ini meningkatkan pengabusan bahan api, menghasilkan pembakaran bersih, pendikit responsif dan lebih kuasa. Selain itu, ia juga meminimumkan pelepasan zarah, yang menjadikan Gen 4 lebih mesra alam daripada Gen 3.
3. Pelarasan injap dan aci sesondol
Jen 3
Gen 3 menampilkan pemasaan injap berubah (VVT) dalam kedua-dua pengambilan dan ekzos camshaft. Enjin mengawal pemasaan injap pada beban dan kelajuan enjin, memanfaatkan sepenuhnya udara dan pembakaran dalam usaha memaksimumkan kuasa dan penggunaan bahan api. Walau bagaimanapun, julat pelarasan agak terhad berbanding dengan reka bentuk yang lebih baru.
Jen 4
Mekanisme fasa sesondol dalam Gen 4 adalah lebih halus dan memberikan lebih banyak pilihan penyesuaian. Ini membolehkan penalaan lebih halus pemasaan injap dan penjimatan bahan api yang lebih baik pada RPM rendah dan kuasa pada RPM yang lebih tinggi. Ciri ini juga membantu dalam peningkatan penghantaran kuasa dan tindak balas pendikit.
4. Pengecas turbo
Jen 3
Enjin Gen 3 menggunakan pengecas turbo tatal tunggal, memberikan banyak tork akhir rendah dan kuasa puncak. Walau bagaimanapun, turbo tatal tunggal tidak cekap kerana denyutan ekzos bertindih, memperlahankan prestasi keseluruhan dan tindak balas turbo dalam keadaan tertentu.
Jen 4
Gen 4 bertukar kepada a turbo tatal berkembar, yang memisahkan impuls ekzos daripada pasangan silinder (iaitu, 1-4 dan 2-3). Penyusunan ini membantu dengan penghapusan, jadi turbo berputar lebih cepat dan kurang turbo lag. Hasilnya ialah peningkatan ketara dalam tork akhir rendah dan tindak balas jarak pertengahan yang berguna dalam pemacuan harian dan prestasi.
5. Sistem penyejukan
Jen 3
Enjin Gen 3 TSI mempunyai sistem penyejukan standard di mana satu termostat mengawal suhu enjin. Walaupun menjanjikan, ia tidak setepat sistem moden dalam mengedarkan haba antara blok silinder dan kepala.
Jen 4
Gen 4 menampilkan teknologi penyejukan selisih, yang membolehkan penyejukan bebas bagi blok silinder dan kepala. Ini membolehkan enjin mencapai suhu operasi dengan lebih cepat sambil mengekalkan penyejukan optimum semasa keadaan beban tinggi. Hasilnya ialah kecekapan haba yang lebih baik dan kehausan enjin berkurangan dari semasa ke semasa.
6. Integrasi sederhana-hibrid
Jen 3
Gen 3 tidak direka bentuk dengan memikirkan elektrifikasi, bergantung sepenuhnya pada seni bina enjin pembakaran tradisional. Walaupun cekap pada zamannya, ia tidak mempunyai ciri seperti brek regeneratif atau coasting, yang biasa digunakan pada enjin moden.
Jen 4
Gen 4 direka untuk berfungsi dengan sistem hibrid ringan yang menampilkan seni bina elektrik 48 volt. Sistem ini membolehkan ciri-ciri seperti hentian mula, mod pantai dan brek penjanaan semula, mengurangkan penggunaan bahan api dan pelepasan.
Sebagai contoh, semasa melayari, enjin boleh dimatikan secara automatik dan menggunakan hibrid lembut untuk menggerakkan peranti tambahan.
Bacaan lanjut: Semua Yang Anda Perlu Tahu Mengenai Enjin EA888
Isu enjin EA888 Gen 4 biasa
Enjin EA888 Gen 3 mempunyai beberapa isu yang menyebabkannya, dalam beberapa kes, tidak boleh dipercayai. Ini termasuk penggunaan minyak berlebihan, kegagalan rantai masa, isu termostat, pembentukan karbon dan masalah turbo.
Dengan pembangunan enjin EA888 generasi keempat, kebanyakan isu dengan Gen 3 telah diselesaikan. Walaupun lebih dipercayai, Gen 4 masih mempunyai beberapa masalah. Berikut adalah beberapa yang paling biasa:
1. Pencairan minyak
Pencairan minyak, yang berlaku apabila bahan api tidak terbakar bercampur dengan minyak enjin, adalah salah satu isu biasa dengan enjin Gen 4 EA888. Ini boleh mengurangkan keupayaan pelincir minyak dan boleh mengakibatkan kehausan enjin pramatang.
Pencairan minyak lebih berkemungkinan berlaku dalam kenderaan yang dipandu secara kerap beberapa batu atau untuk jangka masa yang lama terbiar, terutamanya dalam cuaca sejuk. Piawaian pelepasan moden memerlukan campuran udara-bahan api yang lebih kaya semasa memanaskan badan, meningkatkan kemungkinan bahan api memasuki kotak engkol sebelum pengewapan lengkap.
Penukaran minyak adalah penting untuk mengelakkan kerosakan dalam jangka masa panjang. Dengan menggunakan minyak sintetik premium, pemilik Volkswagen boleh memastikan kenderaan mereka berjalan lancar. Selain itu, membiarkan enjin panas sepenuhnya sebelum memandu boleh membantu mengurangkan risiko pencairan minyak.
2. Isu sistem hibrid ringan (versi Gen 4 MHEV)
Sesetengah Enjin Gen 4 EA888 mempunyai sistem hibrid ringan 48 volt yang kadangkala mungkin gagal disebabkan penyaliran bateri secara tiba-tiba, tergendala atau tidak berfungsi.
Masalah sedemikian selalunya disebabkan oleh perisian sistem hibrid tidak berintegrasi dengan betul dengan ECU enjin, mengakibatkan kegagalan komunikasi atau kerosakan dalam sistem pemulihan tenaga. Suhu yang melampau, seperti suhu panas atau sejuk yang melampau, juga boleh menegangkan sistem dan meningkatkan kemungkinan masalah ini.
Masalah ini boleh diselesaikan melalui kemas kini perisian biasa di pengedar supaya sistem berjalan dengan baik. Ia juga mungkin perlu untuk menggantikan masalah jika itu adalah punca masalah.
3. Isu peredaran semula gas ekzos (EGR).
Injap EGR dan penyejuk terdedah kepada tersumbat atau kegagalan, terutamanya pada kereta yang bertujuan untuk kegunaan bandar dengan trafik henti-henti, jarak dekat dan beberapa batu lebuh raya.
EGR yang tersumbat boleh mengakibatkan pelbagai keadaan, daripada melahu kasar kepada kehilangan kuasa dan pelepasan.
Sebab paling biasa untuk masalah EGR ialah pengumpulan karbon dalam gas ekzos, yang boleh mengurangkan aliran EGR atau menghakis injap dan penyejuk.
Masalah ini boleh diselesaikan dengan membersihkan atau menukar komponen EGR yang terjejas. Di samping itu, penyelenggaraan pencegahan, seperti memandu di lebuh raya dengan kerap, boleh membantu menghapuskan deposit karbon, mengurangkan penyumbatan dan meningkatkan hayat sistem.
4. Masalah kawalan rangsangan pengecas turbo
Sistem kawalan rangsangan turbo dalam enjin EA888 Gen 4 boleh mengalami masalah seperti tahap rangsangan yang tidak konsisten, pecutan tertunda atau kenderaan memasuki "mod lemas."
Walaupun kurang kerap berbanding generasi terdahulu, masalah ini masih boleh berlaku disebabkan oleh kerosakan penggerak elektronik atau penderia tekanan dalam sistem turbo. Dari masa ke masa, komponen ini mungkin gagal, mengganggu peraturan tekanan rangsangan.
Menggantikan penggerak yang rosak atau melaraskan semula ECU sepatutnya menyelesaikan masalah ini. Ia juga penting untuk menggantikan penapis minyak dan udara dengan kerap untuk memastikan turbo sihat dan kawalan rangsangan berfungsi dengan baik.
5. Isu injap pernafasan kotak engkol
Injap pernafasan kotak engkol, bahagian penting dalam sistem PCV, boleh merosot, mengakibatkan kebocoran minyak, kebakaran, atau desisan aneh dari petak enjin. Injap pernafasan yang rosak juga akan mengakibatkan penggunaan minyak yang berlebihan.
Ini biasanya adalah akibat daripada injap pecah atau kemerosotan dalam bahan diafragma, yang akan membuat injap tersekat terbuka atau tertutup, yang mengganggu peraturan tekanan kotak engkol.
Injap pernafasan biasanya merupakan penggantian yang mudah dan murah. Anda juga dinasihatkan untuk menaik taraf kepada komponen PCV yang diperbuat daripada komponen yang lebih tahan lama untuk mengelakkan isu daripada berulang.
Anda juga boleh membaca: 7 Masalah Biasa Enjin Volkswagen EA888
Akhir fikiran
Enjin EA888 Gen 3 dan Gen 4 menawarkan keseimbangan prestasi dan kebolehpercayaan, dengan Gen 4 menampilkan peningkatan yang ketara dalam pengecasan turbo, suntikan bahan api dan penyepaduan hibrid.
Walaupun kedua-dua generasi adalah berprestasi kuat, penyelenggaraan tetap adalah penting untuk mengelakkan isu biasa seperti penggunaan minyak, pembentukan karbon dan kegagalan turbo.
