O Abarth 500e traz alto estilo – e preços de topo – ao segmento elétrico A.
O primeiro Abarth elétrico está um pouco mais distante do Fiat 500e do que pode parecer à primeira vista. A plataforma é idêntica, assim como o corpo, mas quando se trata de armazenamento e propulsão de energia, as coisas são diferentes. Eles iriam querer: o preço do veículo de teste era superior a quarenta mil libras. Mais sobre como a Stellantis pretende justificar isso em breve.
Asas extras e divisores em cada extremidade, rodas de 17 (padrão) ou 18 polegadas (nível de acabamento Turismo) são exclusivas do Abarth, logotipos de escorpião cortados por um raio são fixados nas laterais do carro e o nome da marca aparece na frente e traseira. Eles não parecem muito ainda, junto com algumas outras modificações, o efeito é convincente, especialmente quando a paleta de cores atraentes é incluída na mixagem.
Por que não 3+1?
O carro fornecido para o teste foi pintado em um tom de azul particularmente marcante, um dos dois tons novos no 500e, sendo o outro Verde Ácido. Consideraríamos a pintura brilhante um detalhe premium? Talvez. Certamente ajuda a fazer com que o carro seja notado, algo que acentua outro recurso que é padrão no Reino Unido, mas opcional na maioria dos outros países. Chama-se Gerador de Som e está instalado em todos os quatro carros: 500e, 500e Turismo, 500e conversível e 500e Turismo conversível. Ao contrário do Fiat, não existe opção de carroceria 3+1.
Consistindo em um som gravado transmitido através de um alto-falante à prova d'água posicionado abaixo da bagageira, o efeito do Gerador de Som varia de divertido a quase irritante. Pessoalmente, adoro isso, ajudando a iniciar um debate sobre como dar algum caráter aos VEs. Afinal, por que pagar todo esse dinheiro pelo que deveria ser um demônio pequenininho se isso não vai recompensar seus ouvidos? É uma pena que o ruído não represente o aumento e a queda das rotações; apenas fica mais alto quanto mais rápido você vai. Não é tão bom em uma longa jornada.
Outra coisa que eu mudaria no alto-falante externo é não conseguir ativá-lo/desativá-lo acima de cinco quilômetros por hora. É isso mesmo: você deve estar quase parado para que a função relevante possa ser selecionada no cluster de instrumentação. Aperte o botão esquerdo no volante para rolar e adicionar ou remover a marca. Leva apenas um segundo e provavelmente divertirá ou assustará os pedestres. Agitá-lo novamente para ver outra surpresa instantânea é divertido (e OK, infantil).
Interior de alta especificação
Nenhum desses interruptores pretos brilhantes no leme é tátil, pelo que alguns de nós aplaudiremos ruidosamente a Stellantis. É a mesma coisa com os quatro grandes botões PRN e D bem no meio do painel inferior. As funções HVAC são controladas de forma semelhante por interruptores físicos. Mais palmas. A propósito, qualquer outra pessoa notou que a Hyundai os trouxe de volta para o Tucson reformado – percebi isso nas imagens oficiais reveladas à mídia em novembro. Esperançosamente, o início de uma tendência de volta a uma abordagem prioritária de segurança e conveniência.
Outra coisa incrível que marca o 500e é basicamente zero solavancos no volante. Quão especialmente horrível isso seria em um hot hatch tão lindamente equilibrado e divertido. Em breve estarei experimentando o ID.3 revisado, bem como o ID.7 e espero que a Volkswagen tenha respectivamente consertado e não corrompido em primeiro lugar os sistemas de direção desses novos carros.
Algumas outras coisas encantadoras que deleitam os sentidos no Abarth são os pedais com superfície metálica e o acabamento em Alcantara nas partes do volante com as quais os dedos entram em contato. O mesmo tecido é usado para cobrir muitas superfícies da cabine. Sim, dá uma impressão de luxo e ajuda a justificar preços que podem ser exorbitantes.
O que havia de errado apenas com travas mecânicas?
Uma, ou melhor, duas coisas bobas, na melhor das hipóteses, e perigosas, na pior das hipóteses, dentro deste carro são pequenos círculos iluminados em cada porta. Toque para abrir: simples, sim? E, no entanto, nenhum dos meus passageiros conseguiu descobrir como sair do carro até ser instruído a pressionar aquele anel de luz.
Existem liberações de emergência, mas imagine tentar localizar uma segundos após uma colisão com corte automático de energia. E considere uma fuga térmica improvável, mas possível, da bateria. Como os que estão nos bancos traseiros alcançariam uma dessas maçanetas escondidas sob os apoios de braços das portas, caso soubessem disso? Stellantis: desligue os botões elétricos (do lado de fora também) e coloque travas de fácil acesso em seu lugar. Puxadores externos também, por favor.
Os ocupantes do banco traseiro provavelmente serão crianças e este é um carro muito pequeno e o espaço atrás é bastante apertado. O mesmo se aplica à bagageira, com capacidade para 185 litros (550 lugares rebatidos). Aliás, se o teto de lona sanfonada estiver na posição mais baixa, ele se retrairá automaticamente alguns centímetros para permitir a abertura da tampa do porta-malas. Um belo teatro de engenharia. Contra isso, a visibilidade traseira é bastante restrita mesmo quando a capota está na parte inferior dessas duas posições.
Três modos de condução e duas saídas de potência
Uma coisa incomum em um EV é a falta de uma opção específica de condução com um pedal. Normalmente isto é ativado ou desativado através de uma tela, mas no 500e existem três programas de condução. Estes você seleciona através de um pequeno interruptor. Dois deles – Scorpion Track e Scorpion Street – permitem todos os 114 quilowatts, mas no modo Turismo a potência é restrita a 100 kW e o torque cai 15 Nm para 220 Nm. Scorpion Track é o único que exclui o acionamento de um pedal: uma verdadeira vergonha para aqueles que gostariam de maximizar o alcance, mas não conseguem se dar bem com o efeito de arrasto constante típico de todos os sistemas operacionais.
Depois de registrar todas as coisas que comprometem o 500e, devo dizer que adorei minha semana com este carro. E daí que não há aquecimento para o volante; os assentos pelo menos têm e eu estava mais do que aquecido o suficiente durante um período de frio. Telhado aberto? Claro. Quão delicioso seria em um dia ou noite de primavera.
Tão divertido quanto um Abarth 595?
O Abarth parece mais rápido a 62 mph do que os sete segundos oficiais, com a velocidade máxima sendo 96 mph. A coisa entra e sai das curvas, quase não rola o corpo e as rotatórias são uma piada.
Não só a distribuição de massa dianteira/traseira de 57/43 por cento é um fator para o excelente manuseio, mas também o peso do carro em si: 1,410 (hatchback) ou 1,435 kg (conversível). Sim, 42.2 kWh não é muita capacidade – a autonomia no inverno no mundo real pode ser tão baixa quanto 100 quilômetros – mas a bateria contribui com apenas 295 quilos. Atenha-se a baixas velocidades e você poderá ver muito mais de 150 milhas.
Não há bagageira dianteira devido a vários componentes localizados lá, embora o conjunto de células esteja posicionado sob o carro, principalmente no meio da traseira e dentro da distância entre eixos. O que lhe confere uma sensação bastante diferente dos outros Abarth 500.
Gasolina ou elétrica?
Jogar o 500e revela que ele é bem menos selvagem do que seus irmãos mais velhos e menores movidos a gasolina e para alguns isso será uma decepção. E ainda assim o EV é o carro mais rápido.
Stellantis deu à Abarth duas mordidas na cereja, com os entusiastas obstinados continuando a ser atendidos (eu mesmo adoro os dois carros). Cada 500 – antigo e novo – também é certamente bem lucrativo. Quão rapidamente esta indústria está a mudar – Sergio Marchionne observou publicamente que a FCA perdeu muito dinheiro em cada Fiat 500 eléctrico, lembre-se – e como é emocionante que alguns EVs sejam agora carros que recomendaríamos aos nossos amigos.
O Abarth 500e custa a partir de GBP34,195 (GBP41,195 na versão conversível Turismo testada). O alcance máximo WLTP para a linha de quatro variantes é de 150-164 milhas (dependendo do nível de acabamento) e o carregamento rápido é de até 85 kW.
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