Взгляд на текущие тенденции и проблемы цепочки поставок в автомобильном секторе.
Нетипичный автомобиль может содержать от 15,000 25,000 до XNUMX XNUMX компонентов – в зависимости от способа их измерения и конструкции основных систем. Это много материала, который нужно собрать воедино и обеспечить целостность конечного продукта. Действительно, собрать все эти части в правильном порядке — непростая задача. Каждый существующий автомобиль – это дань планированию процессов, организации, технологии производства и производственной логистике. Когда-то производители автомобилей были высокоинтегрированными по вертикали, но этот подход уступил место ликвидированным (кто-нибудь помнит, откуда взялась Visteon и запутанная сеть компаний, входящих в группу автомобильных компонентов General Motors?) и специализированным поставщикам запчастей, которые могли сосредоточиться на разрабатывать продукцию и работать более эффективно в больших масштабах для более чем одного клиента.
Крупные системные интеграторы первого уровня осуществляют поставки непосредственно производителям автомобилей, часто из парков поставщиков, удобно расположенных рядом со сборочными и производственными предприятиями автомобилей, но ниже верхнего уровня существует множество более мелких поставщиков, каждый из которых выполняет жизненно важную роль на длительном пути от «сырого» сырья. материалов до готового продукта.
Международный поиск комплектующих стал стандартным способом работы отрасли на протяжении многих десятилетий, поскольку OEM-производители и более крупные поставщики стремились найти на мировом рынке детали и материалы, которые соответствуют необходимым пороговым значениям качества по самой низкой цене. Расстояния (и затраты) на транспортировку и условия складирования также являются частью картины, но более высокая эффективность и технологические достижения в международных грузовых перевозках способствовали феноменальному росту международных поставок запчастей.
Рост китайской автомобильной промышленности за последние два десятилетия также стал важным фактором в глобальном снабжении автомобильными компонентами, особенно тем, что можно назвать универсальными или товарными деталями, которые продаются в основном по себестоимости. Китайские поставщики получили выгоду от крупных местных контрактов, которые способствуют экономии за счет масштаба, а также от скрытых субсидий, которые вытекают из сложных структур собственности, включающих материнских производителей OEM, государственные предприятия и диверсифицированные пакеты акций. В начале 2000-х годов американские автопроизводители, в частности, перешли к закупкам более недорогих запчастей из Азии, тем самым подорвав позиции некоторых давно зарекомендовавших себя компаний в базе поставщиков США.
По всему миру международные торговые потоки автомобильной продукции – как готовых автомобилей, так и комплектующих – сейчас огромны. Оценки составлены GlobalData показать Германию как безусловного мирового лидера по экспортным поставкам продукции автомобильной промышленности. Этот экспорт отражается импортом и запутанной сетью промежуточных товаров, которые используются в качестве исходных материалов для систем компонентов, которые дорабатываются и разрабатываются на разных этапах производственного процесса и могут многократно транспортироваться через международные границы.
Еще одной важной структурной характеристикой цепочек поставок в автомобильной промышленности является важность философии управления цепочками поставок, которая сводит к минимуму затраты на запасы и повышает эффективность процессов и контуры обратной связи для повышения стандартов качества. Известная как «бережливое производство», она началась с Toyota, и ее суть заключена в термине «точно в срок», описывающем методы и принципы бережливого снабжения. Рост цифровых и сетевых технологий, которые объединяют все части производственного и розничного процесса, еще больше укрепил эти способы работы за последнее десятилетие или около того.
В прошлом стихийные бедствия и их концентрированное воздействие на отдельные территории негативно сказывались на автомобильных компаниях и иллюстрировали хрупкость цепочек поставок автомобильной продукции. После землетрясения и цунами 2011 года в Японии было несколько ярких примеров разрушения. У мирового производителя автомобилей премиум-класса возникли проблемы с поставками красного пигмента для краски, поставляемого из Японии. Наводнения в Таиланде, произошедшие позднее в том же году, привели к нехватке поставок ЖК-экранов для отображения информации о транспортных средствах. OEM-производителям и дилерам пришлось соответствующим образом приспосабливаться к дефициту. Война на Украине показывает, как неожиданные геополитические события могут также нарушить цепочки поставок.
Проблема полупроводников
Все компании пострадали напрямую от кризиса общественного здравоохранения 2020 года и косвенно от многих других последствий для глобальных цепочек поставок. Более того, восстановление мировых продаж в 2021 году было серьезно затруднено из-за непредвиденных последствий кризиса Covid годом ранее. Поскольку производители автомобилей закрыли заводы в соответствии с правительственным заказом и резко сократили заказы на комплектующие в 2020 году, производители полупроводников нашли альтернативный бизнес в таких областях, как бытовая электроника.
Когда в первом квартале 2021 года восстанавливающиеся автомобильные заводы увеличили объем заказов на чипы, проблема нехватки поставок быстро стала очевидной.
Дефицит полупроводников также было нелегко преодолеть из-за длительного времени наращивания мощностей по производству чипов. Отсутствие детали, критически важной для безопасности или иным образом считавшейся необходимой для готового продукта, означало, что некоторые модельные ряды пострадали сильнее, чем другие. В некоторых случаях производители автомобилей могли перетасовать структуру рынка, но старая поговорка снова сбылась: цепочки поставок хороши/надежны настолько, насколько хороши/надежны их самые слабые места.
Во всей отрасли методы и процессы закупок подвергаются пристальному вниманию, как никогда раньше.
Стоит также отметить, что существует структурный элемент, который означает, что некоторое давление на поставку полупроводников, вероятно, останется риском в будущем: содержание современной электроники в транспортных средствах растет из-за постоянно растущего оснащения более сложными технологическими функциями. Это заставляет некоторые компании заключать стратегические альянсы с производителями чипов. Это не только может помочь обеспечить будущие поставки критически важных микропроцессоров, но также может способствовать выгодным совместным отношениям при разработке будущих продуктов в том, что становится очевидным, как стратегически ценная область компонентов.
Другое давление на цепочки поставок исходит из других источников, таких как непредвиденная нехватка рабочей силы и гораздо более высокие цены на международные контейнерные перевозки, поскольку цены на энергоносители резко выросли.
Дебаты о двойном и множественном источниках
Хрупкость цепочек поставок автомобильной продукции связана с преобладанием нескольких уровней, международными потоками поставок и тенденцией к использованию единого источника для максимизации экономии за счет масштаба в глобальных автомобильных программах. Во многих случаях эта традиционная структура также встроена и укоренилась в культуре предпочтительных партнеров на всех уровнях поставок. Преимущества также могут включать общие системы и затраты на логистику, а также распределение затрат по объемам других моделей и систем.
Технологии также сыграли свою роль в поощрении единого источника поставок, поскольку компании – в том числе на уровнях 3 и 4 – обычно могли централизовать опыт и инвестиции на одном предприятии, предназначенном для крупносерийного производства. Проблемы возникают, когда что-то идет не так, как надо (например, пожар на заводе по производству микропроцессоров Renesas в прошлом году).
Электроника и датчики являются примерами критически важных компонентов для узлов сборки, которые могут иметь серьезные последствия для последующего производства автомобилей, если возникнут какие-либо сбои на начальном этапе. Найти альтернативных поставщиков со свободными мощностями в кратчайшие сроки — большая проблема.
Хранение некоторых запасов деталей на складах сопряжено с издержками и противоречит руководящим принципам бережливого производства. Конечно, можно принять решение о поглощении или списании любых дополнительных затрат на сбои по мере их возникновения – в конечном итоге это зависит от количественной оценки риска.
Опыт последних лет, по крайней мере, указывает на то, что компании все чаще задаются вопросом, является ли использование единого источника столь же желательным, как это было раньше. Мир, окруженный повышенными рисками и неопределенностью, возможно, требует перезагрузки подхода. Дублирование внутри цепочки поставок, даже если оно означает приближение к совместному использованию с конкурентом, может предложить лучшее решение – по крайней мере, для некоторых компонентов – чем использование одного источника. Преимуществом двойного снабжения будет повышение безопасности продукции. Как всегда, это вопрос общей стоимости.
Электрификация и новые модели цепочек поставок
Электрификация ставит новые задачи перед будущими цепочками поставок в автомобильной промышленности. OEM-производители столкнулись со значительной неопределенностью в поставках новых и ключевых компонентов (в первую очередь аккумуляторов для силовых агрегатов), которую они пытаются решить. Существуют также стратегические вопросы относительно степени вертикальной интеграции, которая желательна для смягчения будущих рисков и осуществления контроля над коммерческими аспектами механизмов поставок. Созданы совместные предприятия со специалистами по аккумуляторам. Другие ключевые компоненты электромобилей, такие как двигатели, детали приводной системы, высоковольтные инверторы, также будут подлежать увеличению инвестиций наряду с соображениями цепочки поставок.
Амбициозные стратегии электрификации приведут к стремительному росту спроса на литий-ионные аккумуляторные элементы. Производители аккумуляторов по всему миру реализуют многомиллиардную стратегию расширения, открывая новые «гигафабрики» по поставке аккумуляторов автопроизводителям.
Ярким примером глубокого сотрудничества OEM-уровня 1 в этой области является подписание меморандума о взаимопонимании между Volkswagen и Bosch. Обе компании планируют поставлять интегрированные системы производства аккумуляторов, наращивать мощность на месте и оказывать поддержку в техническом обслуживании производителям аккумуляторных элементов и аккумуляторных систем. Они заявляют, что стремятся к лидерству по затратам и технологиям в области аккумуляторных технологий промышленного масштаба и к массовому производству «экологичных, передовых батарей».
Только в Европе группа Volkswagen планирует построить шесть заводов по производству элементов питания к 2030 году, а другие производители предпринимают аналогичные шаги для обеспечения будущих поставок элементов и аккумуляторных блоков. К 700 году общая годовая мощность аккумуляторных батарей в регионе должна составить около 2030 гигаватт-часов.
В восходящем направлении Toyota создала СП с Panasonic (Prime Planet Energy & Solutions – PPES), которое подписало соглашение с горнодобывающим гигантом BHP на будущие поставки сульфата никеля, основы никеля, присутствующего в катодах большинства литий-ионных аккумуляторов. элементы аккумуляторной батареи. Tesla также подписала аналогичное соглашение с BHP, демонстрируя, что сырье также играет важную роль в обеспечении безопасности поставок в будущем.
Эти сделки подчеркивают необходимость дальнейшего изучения цепочки поставок аккумуляторов автомобильными игроками, чтобы гарантировать, что у них есть доступ к достаточному количеству сырья для обеспечения огромного роста мощностей, необходимого в секторе литий-ионных аккумуляторов для новой волны аккумуляторных электромобилей, запускаемых в ближайшие годы. Переработка также является ключевым фактором во многих заключенных сделках.
Блокчейн для прозрачности цепочки поставок
Автомобильные компании все чаще используют технологию блокчейна, чтобы добиться прозрачности в вопросах цепочки поставок, таких как выбросы CO2 и источник кобальта для аккумуляторов (что может вызвать этические вопросы, связанные с добычей драгоценных минералов).
Исходная концепция блокчейна, как следует из названия, представляет собой цепочку блоков или записей с отметками времени (блок = цифровая информация; цепочка = общедоступная/общественная база данных). Блоки хранят информацию о транзакциях. Когда блок хранит новые данные – транзакцию – он добавляется в блокчейн, и после проверки одноранговой сетью компьютеров каждый может его увидеть (или на него может распространяться разрешение частной сети, такой как цепочка поставок OEM – «распределенный реестр»).
Однако все стороны имеют доступ только к той информации, на просмотр которой им разрешено. Каждый компьютер в сети блокчейна имеет собственную копию блокчейна. Однако в принципе идея состоит в том, чтобы создать высокопрозрачную систему с нулевыми транзакционными издержками между двумя сторонами, создающими блок.
Мы можем ожидать, что все больше автомобильных компаний примут процессы блокчейна – особенно типа распределенного реестра (т.е. частной сети) – как средство снижения риска «разрывов» цепочки поставок и понимания сильных и слабых сторон всей цепочки, а также в качестве способ продемонстрировать растущие требования к соблюдению нормативных требований в таких областях регулирования, как устойчивое развитие.
Уроки Тойоты
Toyota обычно считается одной из лучших компаний в автомобильной промышленности, когда дело доходит до управления цепочками поставок. Помимо того, что она была создателем методов бережливого производства, которые позже стали широко распространенной передовой практикой, принятой большинством OEM-производителей и крупных поставщиков, она также усовершенствовала свои системы и процессы в соответствии с меняющимися обстоятельствами в отношении мер по снижению рисков. Более того, время от времени компания очень тесно сотрудничала со своими поставщиками в интересах более широких целей сектора перед лицом чрезвычайных ситуаций.
После землетрясения и цунами в Киото в 2011 году Toyota работала вместе с поставщиками в Японии над созданием комплексной базы данных с информацией о цепочке поставок для поддержки производственного сектора Японии. Toyota также представила стратегию множественного снабжения ключевыми деталями, что означало бы организацию поставок из трех разных источников, но при этом основной поставщик должен был выполнить почти две трети заказа, чтобы обеспечить экономию за счет масштаба. Наличие нескольких поставщиков ставит под угрозу экономию от масштаба, но это также означает, что в случае необходимости имеются альтернативы.
Toyota также имеет хорошо развитую систему мониторинга своей обширной сети поставщиков и систему раннего предупреждения о дефиците. Действительно, некоторые компании обращаются к ИИ для оценки развития своих цепочек поставок, хотя это в первую очередь зависит от наличия надежной, обширной и подробной базы данных.
Другой вариант для компаний — создать резервные или резервные запасы ключевых деталей, особенно тех, которые могут привести к остановке производственной линии. Опять же, это связано с дополнительными расходами на хранение или складирование, но вопрос в том, какой уровень затрат или «страховой премии» стоит платить. Кроме того, это не будет постоянным решением. Toyota, возможно, и накопила некоторые полупроводники, но серьезность глобальной нехватки чипов привела к тому, что в конечном итоге она тоже была вынуждена сократить производство. Возможно, самым важным уроком, который мы извлекли из опыта Toyota, является необходимость постоянного анализа и способности адаптироваться к меняющимся обстоятельствам и неопределенности.
Источник из Просто автомобиль
Отказ от ответственности: информация, изложенная выше, предоставлена just-auto.com независимо от Chovm.com. Chovm.com не делает никаких заявлений и не дает никаких гарантий относительно качества и надежности продавца и продукции.
