คู่มือ GlobalData สำหรับเทคโนโลยีระบบส่งกำลัง EV ที่มีการแข่งขันกัน
แบตเตอรี่เปรียบเสมือนถังน้ำมันแห่งศตวรรษที่ 21
ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ได้ก้าวหน้าเพียงพอที่จะทำให้สามารถผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภคแบบพกพา อินเทอร์เน็ตบนมือถือ รถยนต์ไฟฟ้าคันแรก และการนำระบบกักเก็บและผลิตพลังงานหมุนเวียนแบบไม่ต่อเนื่องมาใช้เป็นครั้งแรก เมื่อพิจารณาถึงบทบาทที่เพิ่มขึ้นและขยายตัวของพลังงานที่กักเก็บในการแก้ไขปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ อุตสาหกรรมนี้จะกลายเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่สำคัญที่สุดของโลกในอีกสิบปีข้างหน้า
จะมีแบตเตอรี่เพียงพอหรือเปล่า?
ในขณะที่รัฐบาลทั่วโลกเริ่มจริงจังกับการลดคาร์บอนในระบบเศรษฐกิจ ความต้องการแบตเตอรี่ที่ราคาถูก ปลอดภัย ประสิทธิภาพสูง ใช้งานได้ยาวนาน และมีปริมาณคาร์บอนฟุตพริ้นท์ต่ำจะพุ่งสูงขึ้น โดยเฉพาะจากอุตสาหกรรมยานยนต์
ดังนั้น คอขวดในห่วงโซ่อุปทานจะเกิดขึ้นในอีกทศวรรษหน้า การขาดแคลนวัตถุดิบราคาถูกที่ทำความสะอาดได้ง่ายเพื่อป้อนให้กับโรงงานแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่มีอยู่และกำลังวางแผนผลิตทั่วโลกถือเป็นภัยคุกคามที่ใหญ่ที่สุดต่อความมั่นคงด้านอุปทาน ยิ่งไปกว่านั้น การลดลงของการลงทุนในเหมืองแร่ที่สำคัญ ประกอบกับความสำคัญที่เพิ่มขึ้นของปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม สังคม และการกำกับดูแล (ESG) จะจำกัดการพัฒนากำลังการผลิตใหม่
ในปี 2025 อาจเกิดภาวะขาดแคลนแบตเตอรี่ทั่วโลกอย่างรุนแรงแต่ชั่วคราว เนื่องมาจากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและการขาดแคลนโลหะสำหรับแบตเตอรี่ที่ขุดและกลั่นแล้ว อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมนี้กำลังลงทุนอย่างหนักเพื่อป้องกันไม่ให้ปัญหานี้กลายเป็นภัยคุกคามที่ยั่งยืน โดยลดการใช้วัสดุหายาก พัฒนาวัสดุและเทคโนโลยีแบตเตอรี่ใหม่ และที่สำคัญที่สุดคือการสร้างอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ระดับโลก
ในขณะเดียวกัน การควบคุมห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกของจีน ตั้งแต่เหมืองแร่และโรงกลั่นไปจนถึงเครื่องหมายส่วนประกอบและผู้ผลิตเซลล์ ถือเป็นปัญหาทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ทวีความรุนแรงขึ้น สหรัฐอเมริกาและยุโรปกำลังดำเนินการสำคัญเพื่อลดการพึ่งพาจีนในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ภายในปี 2030 การรีไซเคิลแบตเตอรี่เกี่ยวข้องกับภูมิรัฐศาสตร์และความยั่งยืนของสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจแบตเตอรี่แบบหมุนเวียนจะมีความสำคัญต่อการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน และประเทศต่างๆ (และบริษัทต่างๆ) จะต้องพัฒนาการรีไซเคิลภายในประเทศ เนื่องจากปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าและปริมาณแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
เคมี – หลักการพื้นฐานบางประการ
เทคโนโลยีแบตเตอรี่ครอบคลุมเคมีหลายประเภท เซลล์หลายประเภท และเทคโนโลยีทางเลือก
แบตเตอรี่เป็นภาชนะบรรจุที่ประกอบด้วยเซลล์ไฟฟ้าเคมีหนึ่งเซลล์หรือมากกว่านั้น ซึ่งพลังงานเคมีจะถูกแปลงเป็นไฟฟ้า แบตเตอรี่ถูกใช้เป็นแหล่งพลังงาน แบตเตอรี่เป็นตัวกลางที่สำคัญสำหรับเทคโนโลยีอื่นๆ อีกมากมาย แบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญของวิถีชีวิตเคลื่อนที่ในยุคปัจจุบันและการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (EV) จำนวนมาก เทคโนโลยีแบตเตอรี่และการกักเก็บพลังงานจะเป็นพื้นฐานในการเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานหมุนเวียน
เซลล์แบตเตอรี่มีอยู่ 2 ประเภท ได้แก่ เซลล์หลักและเซลล์รอง
- เซลล์หลักผลิตกระแสไฟฟ้าโดยปฏิกิริยาเคมีที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ และเรียกว่าแบตเตอรี่แบบใช้แล้วทิ้ง
- เซลล์ทุติยภูมิสร้างกระแสไฟฟ้านี้ผ่านปฏิกิริยาเคมีแบบกลับได้ เซลล์เหล่านี้มักเรียกว่าแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้หรือเซลล์จัดเก็บไฟฟ้า
เซลล์เชื้อเพลิงเป็นแหล่งพลังงานอีกประเภทหนึ่ง แต่ไม่ใช่แบตเตอรี่ แบตเตอรี่สร้างพลังงานโดยใช้สารเคมีที่มีอยู่ในตัว ในทางตรงกันข้าม เซลล์เชื้อเพลิงใช้เชื้อเพลิงจากภายนอกที่ไหลผ่านอย่างต่อเนื่องเพื่อเป็นแหล่งพลังงานเคมีสำหรับการผลิตไฟฟ้า เซลล์เชื้อเพลิงถูกนำมาใช้ในยานสำรวจอวกาศที่ไม่มีมนุษย์ควบคุม รถยนต์ และพลังงานสำรองในกรณีฉุกเฉิน อย่างไรก็ตาม เชื้อเพลิงที่ใช้โดยทั่วไปคือไฮโดรเจน ถือว่าอันตรายเกินไปสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน
แบตเตอรี่แปลงพลังงานเคมีเป็นพลังงานไฟฟ้า
แบตเตอรี่จะเก็บพลังงานเคมีและแปลงพลังงานดังกล่าวเป็นพลังงานไฟฟ้าผ่านปฏิกิริยาไฟฟ้าเคมี แบตเตอรี่ประกอบด้วยส่วนประกอบหลัก 3 ส่วน ได้แก่ อิเล็กโทรดบวก (แคโทด) อิเล็กโทรดลบ (แอโนด) และอิเล็กโทรไลต์ อิเล็กโทรดทั้งสองชิ้นทำจากวัสดุที่แตกต่างกัน อิเล็กโทรดแต่ละชิ้นจะแยกออกจากกันด้วยแผ่นกั้นซึ่งมีคุณสมบัติกึ่งซึมผ่านต่อสารเคมีบางชนิด และแบตเตอรี่จะบรรจุอยู่ในตัวเรือน
เมื่อแบตเตอรี่เชื่อมต่อกับวงจรไฟฟ้า จะเกิดปฏิกิริยาไฟฟ้าเคมีขึ้น อิเล็กตรอนจะไหลจากขั้วบวก ผ่านสายไฟเพื่อจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อ และไปยังขั้วลบ
เซลล์แบตเตอรี่แต่ละเซลล์จะมีวัสดุที่ทำปฏิกิริยาได้ในปริมาณจำกัด ในที่สุดกระบวนการทางเคมีไฟฟ้าภายในแบตเตอรี่จะหยุดส่งอิเล็กตรอนไปที่ขั้วลบ และไฟฟ้าจะหยุดไหล ด้วยเหตุนี้ พลังงานที่มีอยู่ในแบตเตอรี่จึงมีจำกัด
กำลังชาร์จใหม่
แบตเตอรี่สำรองสามารถชาร์จใหม่ได้โดยใช้แหล่งภายนอก เช่น แผงโซลาร์เซลล์ กังหันลม เบรกรถยนต์ หรือไฟฟ้าหลัก ในระหว่างการชาร์จใหม่ ปฏิกิริยาเคมีไฟฟ้าจะเกิดขึ้นแบบย้อนกลับ ทำให้เซลล์และส่วนประกอบต่างๆ กลับสู่สภาพใกล้เคียงกับสภาพเดิม อย่างไรก็ตาม ปรากฏการณ์ต่างๆ เช่น การแข็งตัวของแบตเตอรี่และการก่อตัวของเดนไดรต์ ทำให้แบตเตอรี่ไม่สามารถชาร์จซ้ำได้ไม่จำกัดจำนวนครั้ง เดนไดรต์อาจทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรที่เป็นอันตรายได้ แม้ว่าจะมีการพัฒนาตัวคั่นแบบเซรามิกเพื่อช่วยบรรเทาปัญหานี้อยู่ก็ตาม
ลิเธียมไอออน (Li-ion) เป็นเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ได้รับความนิยมสำหรับอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อ (เช่น แล็ปท็อปและสมาร์ทโฟน) ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) และแหล่งเก็บพลังงานหมุนเวียนภายในบ้าน ในกรณีการใช้งานทั้งหมดนี้ ความปลอดภัยถือเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ลิเธียมไอออนได้รับชัยชนะในด้านเหล่านี้เนื่องจากความปลอดภัย เนื่องจากความต้องการแบตเตอรี่ที่มีขนาดเล็กกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่าพร้อมอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นเพิ่มมากขึ้น นักวิจัยจึงพยายามอย่างแข็งขันในการแก้ปัญหาไฟฟ้าลัดวงจรและความร้อนสูงเกินไป ซึ่งอาจนำไปสู่เพลิงไหม้และการระเบิดที่เป็นอันตรายได้
เซลล์ลิเธียมไอออนจะเก็บพลังงานได้มากขึ้นเมื่อมีน้ำหนักที่กำหนด (ความหนาแน่นของพลังงาน)
เซลล์ลิเธียมไอออนสามารถเก็บพลังงานได้มากกว่าแบตเตอรี่ตะกั่วกรดหรือ NiMH สำหรับน้ำหนักและปริมาตรที่กำหนด และช่วยให้ชาร์จและปล่อยพลังงานได้เร็วขึ้น คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้เซลล์ลิเธียมไอออนเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการจัดเก็บพลังงานสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งความหนาแน่นของพลังงานสูงในบรรจุภัณฑ์น้ำหนักเบาถือเป็นสิ่งสำคัญ
แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LFP) เป็นแบตเตอรี่อีกประเภทหนึ่งที่ใช้ในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบพกพาในปัจจุบัน แบตเตอรี่ LFP มีความหนาแน่นของพลังงานต่ำกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ดังนั้นแบตเตอรี่แบบหลังจึงเป็นที่นิยมสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่กินไฟมากซึ่งใช้พลังงานมากจนทำให้แบตเตอรี่หมดเร็ว อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่ LFP สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงได้โดยไม่เสื่อมสภาพมากนัก และเหมาะสำหรับอุปกรณ์ที่ต้องใช้งานเป็นเวลานานก่อนที่จะชาร์จ นอกจากนี้ แบตเตอรี่ LFP มักจะมีอายุการใช้งานยาวนานกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน นั่นคือสามารถชาร์จและปล่อยประจุได้มากกว่า อาจกล่าวได้ว่าข้อดีที่ใหญ่ที่สุดประการหนึ่งของแบตเตอรี่ LFP เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนคือความปลอดภัย ความเสถียรทางความร้อนและสารเคมีที่ดีขึ้นหมายความว่าแบตเตอรี่ LFP จะเย็นลงในอุณหภูมิที่ร้อนและไม่ติดไฟ (ไม่ติดไฟ) หากจัดการไม่ถูกต้องในระหว่างการชาร์จหรือปล่อยประจุอย่างรวดเร็ว หรือในระหว่างไฟฟ้าลัดวงจร
นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาเคมีแบตเตอรี่ขั้นสูงซึ่งอาจมีข้อได้เปรียบเหนือแบตเตอรี่ที่มีจำหน่ายทั่วไป
ข้อดีด้านประสิทธิภาพ ได้แก่ น้ำหนักที่เบากว่า ความหนาแน่นของพลังงานที่สูงขึ้น ทนทานต่ออุณหภูมิได้กว้างขึ้น อายุการใช้งานยาวนานขึ้น และความปลอดภัยที่ดีขึ้น ตัวอย่างเช่น อิเล็กโทรไลต์เหลวในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนอาจระเหยได้อย่างไม่น่าเชื่อหากสัมผัสกับอากาศภายนอก เช่น ในระหว่างการชนหรือโครงสร้างเซลล์ขัดข้อง ไฟไหม้จากแบตเตอรี่ลิเธียมนั้นรุนแรงเป็นพิเศษและดับได้ยาก โดยมักต้องแช่อยู่ในน้ำจนหมดเป็นเวลาหลายวันเพื่อให้ไม่มีปฏิกิริยาตอบสนองอย่างสมบูรณ์ ไม่มีหลักฐานใดที่บ่งชี้ว่าไฟไหม้ในรถยนต์ไฟฟ้าเกิดขึ้นบ่อยกว่าไฟไหม้ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน อันที่จริงแล้ว ไฟไหม้ในรถยนต์ไฟฟ้าอาจมีโอกาสเกิดขึ้นน้อยกว่าด้วยซ้ำ
อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ายังต้องสร้างความมั่นใจให้กับสาธารณชนว่ารถยนต์ของตนปลอดภัย การเปิดตัว Galaxy Note 7 ของ Samsung ซึ่งเป็นสมาร์ทโฟนที่ประสบปัญหาแบตเตอรี่ Li-ion เกิดไฟไหม้อย่างน่าผิดหวัง ทำให้สาธารณชนมองเห็นอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากสารเคมีในแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นความผิดพลาดที่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าไม่อยากให้เกิดขึ้นซ้ำอีก
แบตเตอรี่โซลิดสเตตเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดถัดไป
โดยทั่วไปเซลล์โซลิดสเตตจะใช้ปฏิกิริยาเคมีแบบลิเธียมไอออนแบบเดียวกับเซลล์ทั่วไปในการเก็บและปล่อยพลังงาน ความแตกต่างอยู่ที่อิเล็กโทรไลต์ที่ใช้แยกขั้วบวกและขั้วลบ เซลล์ทั่วไปใช้อิเล็กโทรไลต์แบบของเหลว ซึ่งโดยทั่วไปคือเกลือลิเธียมที่แขวนลอยอยู่ในตัวทำละลายอินทรีย์ ในขณะที่เซลล์โซลิดสเตตจะใช้อิเล็กโทรไลต์แบบของแข็งที่บางเหมือนแผ่นเวเฟอร์ ซึ่งมักทำจากเซรามิก โพลิเมอร์ หรือแก้วแทน
การกำจัดอิเล็กโทรไลต์ของเหลวจะนำมาซึ่งประโยชน์มากมาย เซลล์โซลิดสเตตมีน้ำหนักเบาและกะทัดรัดกว่าเซลล์แบบของเหลว ซึ่งหมายความว่าสามารถลดน้ำหนักของแพ็คหรือเพิ่มความจุพลังงานได้ เซลล์โซลิดสเตตควรมีความต้านทานต่อการก่อตัวของลิเธียมเดนไดรต์ได้ดีกว่า ซึ่งจะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการคายประจุไฟฟ้าและเพิ่มความเร็วในการชาร์จ รวมถึงยืดอายุการใช้งานของชุดแบตเตอรี่ นอกจากนี้ เมื่อผลิตเป็นจำนวนมากแล้ว เซลล์เหล่านี้น่าจะผลิตได้ง่ายกว่าและเร็วกว่าเซลล์ลิเธียมไอออนแบบเดิม เนื่องจากสามารถกำจัดตัวทำละลายในอุตสาหกรรมได้
เซลล์โซลิดสเตตยังมีข้อดีที่ชัดเจนกว่าในด้านความปลอดภัยของแบตเตอรี่อีกด้วย ไฟไหม้ที่เกิดจากเซลล์ลิเธียมไอออนที่มีข้อบกพร่องหรือเสียหายได้รับการเผยแพร่อย่างกว้างขวาง (เช่น Chevrolet Bolt และแบตเตอรี่จาก LG) ในหลายกรณี ไฟไหม้เหล่านี้เกิดขึ้นเนื่องจากความล้มเหลวภายในหรือความเสียหายภายนอกทำให้ลิเธียมอิเล็กโทรไลต์ระเหยสัมผัสกับอากาศภายนอก ทำให้เกิดการติดไฟและจุดปฏิกิริยาลูกโซ่ที่สามารถทำลายชุดแบตเตอรี่ทั้งหมดได้ อิเล็กโทรไลต์โซลิดหลีกเลี่ยงปัญหาเหล่านี้ได้อย่างสมบูรณ์และมีความทนทานต่อไฟและการระเบิดสูง แม้ว่าจะเกิดการเจาะทะลุหรือถูกกระแทกก็ตาม
แม้ว่าเซลล์โซลิดสเตตจะมีประโยชน์ในเชิงทฤษฎีมากมาย แต่ยังไม่มีบริษัทใดที่แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการผลิตเซลล์โซลิดสเตตจำนวนมากสำหรับยานพาหนะเบา โดยส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในขั้นตอนการทดสอบบนโต๊ะทำงาน ยังมีปัญหาอีกบางประการที่ต้องแก้ไข รวมถึงการออกแบบอิเล็กโทรไลต์โซลิดและอิเล็กโทรดในลักษณะที่เชื่อมต่อกันอย่างสม่ำเสมอบนพื้นผิวทั้งหมด เนื่องจากการบิดงออาจสร้างช่องว่างที่จำกัดประสิทธิภาพของเซลล์ นอกจากนี้ ยังพบว่าความเสถียรของวัสดุเป็นปัญหา เนื่องจากความเปราะบางของอิเล็กโทรไลต์ทำให้เกิดการแตกร้าวในระดับจุลภาคซึ่งจำกัดประสิทธิภาพของเซลล์
Blue Solutions ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Bolloré จากฝรั่งเศส ได้รับสัญญาจัดหาเซลล์โซลิดสเตตสำหรับรถโดยสารประจำทางแบบข้อต่อ eCitaro G ของ Daimler ซึ่งถือเป็นข้อตกลงจัดหาเชิงพาณิชย์ครั้งแรกสำหรับเทคโนโลยีดังกล่าว อย่างไรก็ตาม เซลล์โซลิดสเตตเสริมจำเป็นต้องได้รับการให้ความร้อนอย่างตั้งใจจนถึงอุณหภูมิการทำงานที่ค่อนข้างสูงระหว่าง 50C ถึง 80C ซึ่งจะทำให้ระยะทางลดลงไปบ้าง และไม่เหมาะสำหรับใช้กับยานพาหนะเบาที่มีรูปแบบการใช้งานที่ไม่สามารถคาดเดาได้
เซลล์เชื้อเพลิง (ไฮโดรเจน) – เดิมพันระยะยาว
รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (FCEV) สร้างพลังงานบนรถโดยออกซิไดซ์เชื้อเพลิง ซึ่งโดยทั่วไปคือไฮโดรเจน ผ่านเมมเบรนของเซลล์เชื้อเพลิง โดยปล่อยน้ำออกมาเพียงอย่างเดียว พลังงานนี้สามารถส่งตรงไปยังมอเตอร์ไฟฟ้าหรือเก็บไว้ในแบตเตอรี่แยกต่างหากเพื่อใช้ในภายหลัง รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงสามารถ "เติมเชื้อเพลิง" ได้อย่างรวดเร็วในลักษณะเดียวกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน โดยเติมไฮโดรเจนลงในถัง ทำให้ไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงซ้ำเป็นเวลานานเหมือนรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานเซลล์เชื้อเพลิง นอกจากนี้ แรงผลักดันในการใช้ไฮโดรเจนยังเกิดจากบทบาทที่มีศักยภาพของไฮโดรเจนในฐานะส่วนหนึ่งของเศรษฐกิจพลังงานหมุนเวียน โดยพลังงานลมหรือพลังงานไฟฟ้าพลังน้ำหมุนเวียนจะถูกใช้เพื่อแยกไฮโดรเจนออกจากน้ำทะเล จากนั้นไฮโดรเจนจะทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บพลังงานนอกช่วงพีคที่ผลิตจากแหล่งพลังงานเหล่านี้
แม้ว่า FCEV จะมีข้อดีหลายประการ แต่เทคโนโลยีนี้ยังต้องได้รับการปรับปรุงก่อนที่จะสามารถแข่งขันกับ BEV ได้ ต้นทุนการผลิตไฮโดรเจนในปัจจุบันสูงกว่าต้นทุนการผลิตน้ำมันเบนซิน ทำให้การเติมไฮโดรเจนมีราคาแพง นอกจากนี้ โครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับ FCEV ยังต้องสร้างอีกมาก ในขณะที่เครือข่ายการชาร์จไฟของ EV กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว
FCEV อาจมีมูลค่าสูงสุดสำหรับยานพาหนะบรรทุกหนักและยานพาหนะเชิงพาณิชย์ แบตเตอรี่มีน้ำหนักมากจึงไม่เหมาะกับรถบรรทุกระยะไกล เนื่องจากน้ำหนักของแบตเตอรี่ที่ต้องใช้จะกินความจุในการบรรทุกมากเกินไป นอกจากนี้ เส้นทางที่คาดเดาได้ของรถบรรทุกระยะไกลยังต้องการสถานีเติมไฮโดรเจนน้อยกว่าเพื่อให้ให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ
โดยพื้นฐานแล้ว FCEV ถือเป็นทางเลือกการขนส่งที่มีแนวโน้มสูงในอุตสาหกรรมในระยะยาว โดยมีการนำไปใช้งานในยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ควบคู่ไปกับเครือข่ายสถานีชาร์จแบบวงจรปิด
ที่มาจาก เพียงแค่อัตโนมัติ
ข้อสงวนสิทธิ์: ข้อมูลที่ระบุไว้ข้างต้นจัดทำโดย just-auto.com โดยเป็นอิสระจาก Chovm.com Chovm.com ไม่รับรองหรือรับประกันคุณภาพและความน่าเชื่อถือของผู้ขายและผลิตภัณฑ์
