Động cơ EA888 của Tập đoàn Volkswagen nổi tiếng vì có hiệu suất cực cao về công suất, tiết kiệm nhiên liệu và đáng tin cậy. Và trong nhiều thập kỷ, động cơ đã trải qua nhiều lần sửa đổi liên tiếp.
Gen 3 và Gen 4 đặc biệt phổ biến ở những người lái xe hàng ngày, bao gồm Golf GTI và Audi A3. Trong bài đăng này, chúng tôi sẽ thảo luận về một số điểm khác biệt giữa hai thế hệ này và một số vấn đề phổ biến tồn tại ở phiên bản Gen 4.
Mục lục
Sự khác biệt giữa động cơ EA888 Gen 3 và Gen 4
1. Thiết kế đầu xi lanh và ống xả
2. Hệ thống phun nhiên liệu
3. Điều chỉnh hệ thống van và trục cam
4. Bộ tăng áp
5. Hệ thống làm mát
6. Tích hợp lai nhẹ
Các vấn đề thường gặp của động cơ EA888 Gen 4
1. Pha loãng dầu
2. Các vấn đề về hệ thống hybrid nhẹ (phiên bản MHEV Gen 4)
3. Các vấn đề về tuần hoàn khí thải (EGR)
4. Vấn đề kiểm soát tăng áp turbo
5. Vấn đề về van thông hơi cacte
Lời cuối
Sự khác biệt giữa động cơ EA888 Gen 3 và Gen 4
1. Thiết kế đầu xi lanh và ống xả
Gen 3
EA888 Gen 3 cung cấp ống xả tích hợp (IEM) được tích hợp vào đầu xi-lanh. Sự đổi mới này làm cho khí thải di chuyển một khoảng cách ngắn hơn, giảm thiểu độ trễ của turbo và cải thiện tăng áp phản ứng.
Nó cũng giúp động cơ duy trì nhiệt độ hoạt động lý tưởng bằng cách tuần hoàn khí thải qua chất làm mát động cơ, giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn. Tuy nhiên, mặc dù hiệu quả, thiết kế này vẫn còn chỗ để cải thiện hiệu suất nhiệt và quản lý khí thải.
Gen 4
Gen 4 tiến thêm một bước nữa về mặt tích hợp ống xả, thêm nhiều kênh làm mát và hình dạng nhỏ gọn. Sự sắp xếp được điều chỉnh này làm giảm quán tính nhiệt, cho phép động cơ nóng lên nhanh hơn và đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn khi khởi động ở nhiệt độ thấp.
Sản phẩm này cũng tích hợp tốt với các thiết bị xử lý sau (như bộ lọc hạt và bộ chuyển đổi xúc tác), điều này rất quan trọng để tuân thủ các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn như Euro 6d và WLTP.
2. Hệ thống phun nhiên liệu
Gen 3
Để giải quyết vấn đề tích tụ cacbon thường gặp ở động cơ phun nhiên liệu trực tiếp, Gen 3 đã kết hợp hệ thống phun nhiên liệu kép bao gồm phun trực tiếp (DI) và phun nhiên liệu cổng (PFI).
PFI làm sạch van nạp bằng cách phun nhiên liệu qua đường ống nạp, trong khi DI đảm bảo lượng nhiên liệu phù hợp đi vào buồng đốt. Hệ thống này tăng cường hiệu quả và tuổi thọ của quá trình đốt cháy trong xe hiệu suất cao như Golf R.
Gen 4
Gen 4 có hệ thống phun kép nhưng điều chỉnh việc cung cấp nhiên liệu bằng cách thêm các kim phun áp suất cao đạt tới 350 bar (so với ~200 bar trên Gen 3). Điều này thúc đẩy quá trình phun nhiên liệu, dẫn đến quá trình đốt cháy sạch, bướm ga phản ứng nhanh và công suất lớn hơn. Hơn nữa, chúng cũng giảm thiểu lượng khí thải dạng hạt, khiến Gen 4 thân thiện với môi trường hơn Gen 3.
3. Điều chỉnh hệ thống van và trục cam
Gen 3
Gen 3 có tính năng điều khiển thời gian đóng mở van biến thiên (VVT) ở cả van nạp và van xả trục cam. Động cơ điều chỉnh thời điểm đóng mở van ở tải và tốc độ động cơ, tận dụng tối đa cả không khí và quá trình đốt cháy để tối đa hóa công suất và mức tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, phạm vi điều chỉnh có phần hạn chế so với các thiết kế mới hơn.
Gen 4
Cơ chế pha cam trong Gen 4 được tinh chỉnh hơn nhiều và cung cấp nhiều tùy chọn tùy chỉnh hơn. Điều này cho phép tinh chỉnh tốt hơn thời điểm đóng mở van và tiết kiệm nhiên liệu hơn ở vòng tua thấp và công suất ở vòng tua cao hơn. Tính năng này cũng hỗ trợ tăng cường cung cấp công suất và phản ứng bướm ga.
4. Bộ tăng áp
Gen 3
Động cơ Gen 3 sử dụng bộ tăng áp cuộn đơn, cung cấp nhiều mô-men xoắn ở dải tua thấp và công suất cực đại. Tuy nhiên, bộ tăng áp cuộn đơn không hiệu quả vì xung xả chồng lên nhau, làm chậm hiệu suất tổng thể và phản ứng của bộ tăng áp trong một số điều kiện nhất định.
Gen 4
Gen 4 chuyển sang một turbo cuộn đôi, tách xung khí thải ra khỏi các cặp xi-lanh (tức là 1-4 và 2-3). Sự sắp xếp này giúp loại bỏ khí thải, do đó, turbo quay nhanh hơn và có độ trễ turbo ít hơn. Kết quả là cải thiện đáng kể mô-men xoắn ở dải vòng tua thấp và phản ứng dải vòng tua trung bình, hữu ích trong việc lái xe hàng ngày và hiệu suất cao.
5. Hệ thống làm mát
Gen 3
Động cơ Gen 3 TSI có hệ thống làm mát tiêu chuẩn, trong đó một nhiệt điều chỉnh nhiệt độ động cơ. Mặc dù hứa hẹn, nhưng nó không chính xác bằng các hệ thống hiện đại trong việc phân phối nhiệt giữa khối xi lanh và đầu xi lanh.
Gen 4
Gen 4 có công nghệ làm mát tách biệt, cho phép làm mát độc lập khối xi-lanh và đầu xi-lanh. Điều này cho phép động cơ đạt nhiệt độ vận hành nhanh hơn trong khi vẫn duy trì khả năng làm mát tối ưu trong điều kiện tải trọng cao. Kết quả là hiệu suất nhiệt tốt hơn và giảm hao mòn động cơ theo thời gian.
6. Tích hợp lai nhẹ
Gen 3
Gen 3 không được thiết kế với mục đích điện khí hóa, mà hoàn toàn dựa vào kiến trúc động cơ đốt trong truyền thống. Mặc dù hiệu quả vào thời điểm đó, nhưng nó thiếu các tính năng như phanh tái tạo hoặc chạy trớn, vốn phổ biến ở các động cơ hiện đại.
Gen 4
Gen 4 được thiết kế để hoạt động với các hệ thống hybrid nhẹ có kiến trúc điện 48 volt. Hệ thống này cho phép các tính năng như khởi động-dừng, chế độ chạy trớn và phanh tái tạo, giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.
Ví dụ, khi di chuyển, động cơ có thể tự động tắt và sử dụng hệ thống hybrid nhẹ để cấp điện cho các thiết bị phụ trợ.
Đọc thêm: Mọi thứ bạn cần biết về động cơ EA888
Các vấn đề thường gặp của động cơ EA888 Gen 4
Động cơ EA888 Gen 3 có một số vấn đề khiến động cơ này, trong một số trường hợp, không đáng tin cậy. Bao gồm tiêu thụ quá nhiều dầu, hỏng xích cam, vấn đề về bộ điều chỉnh nhiệt, tích tụ cacbon và vấn đề về turbo.
Với sự phát triển của động cơ EA888 thế hệ thứ tư, hầu hết các vấn đề với Gen 3 đã được giải quyết. Mặc dù đáng tin cậy hơn, Gen 4 vẫn có một số vấn đề. Sau đây là một số vấn đề phổ biến nhất:
1. Pha loãng dầu
Sự pha loãng dầu, xảy ra khi nhiên liệu chưa cháy hòa lẫn với dầu động cơ, là một trong những vấn đề thường gặp ở động cơ Gen 4 EA888. Điều này có thể làm giảm khả năng bôi trơn của dầu và có thể dẫn đến động cơ bị mài mòn sớm.
Sự pha loãng dầu có nhiều khả năng xảy ra ở những xe thường xuyên chạy vài dặm hoặc trong thời gian dài không hoạt động, đặc biệt là trong thời tiết lạnh. Các tiêu chuẩn khí thải hiện đại đòi hỏi hỗn hợp nhiên liệu-không khí đậm đặc hơn trong quá trình khởi động, làm tăng khả năng nhiên liệu đi vào cacte trước khi bốc hơi hoàn toàn.
Thay dầu là việc quan trọng để ngăn ngừa hư hỏng về lâu dài. Bằng cách sử dụng dầu tổng hợp cao cấp, chủ xe Volkswagen có thể giữ cho xe của mình chạy trơn tru. Hơn nữa, để động cơ ấm hoàn toàn trước khi lái xe có thể giúp giảm nguy cơ pha loãng dầu.
2. Các vấn đề về hệ thống hybrid nhẹ (phiên bản MHEV Gen 4)
Một số Động cơ EA4 thế hệ 888 có hệ thống hybrid nhẹ 48 volt đôi khi có thể bị hỏng do hết pin đột ngột, chết máy hoặc trục trặc.
Những vấn đề như vậy thường do phần mềm hệ thống hybrid không tích hợp đúng cách với ECU động cơ, dẫn đến lỗi giao tiếp hoặc trục trặc trong hệ thống phục hồi năng lượng. Nhiệt độ khắc nghiệt, như nhiệt độ quá nóng hoặc quá lạnh, cũng có thể làm căng hệ thống và làm tăng khả năng xảy ra những vấn đề này.
Những vấn đề này có thể được giải quyết thông qua việc cập nhật phần mềm thường xuyên tại đại lý để hệ thống chạy tốt. Cũng có thể cần phải thay thế vấn đề nếu đó là gốc rễ của vấn đề.
3. Các vấn đề về tuần hoàn khí thải (EGR)
Van EGR và bộ làm mát dễ bị tắc nghẽn hoặc hỏng hóc, đặc biệt là đối với những xe ô tô sử dụng trong thành phố với lưu lượng giao thông dừng và đi liên tục, quãng đường ngắn và ít dặm trên đường cao tốc.
EGR bị tắc có thể gây ra nhiều tình trạng khác nhau, từ chạy không tải không đều đến mất công suất và khí thải.
Nguyên nhân phổ biến nhất gây ra sự cố EGR là sự tích tụ carbon trong khí thải, có thể làm giảm lưu lượng EGR hoặc ăn mòn van và bộ làm mát.
Vấn đề này có thể được khắc phục bằng cách vệ sinh hoặc thay thế các thành phần EGR bị ảnh hưởng. Ngoài ra, bảo dưỡng phòng ngừa, như lái xe trên đường cao tốc thường xuyên, có thể giúp loại bỏ cặn carbon, giảm tắc nghẽn và tăng tuổi thọ của hệ thống.
4. Vấn đề kiểm soát tăng áp turbo
Hệ thống kiểm soát tăng áp turbo trong động cơ EA888 Gen 4 có thể gặp phải các vấn đề như mức tăng áp không đồng đều, tăng tốc chậm hoặc xe chuyển sang "chế độ khẩn cấp".
Mặc dù ít xảy ra hơn so với các thế hệ trước, những vấn đề này vẫn có thể xảy ra do lỗi bộ truyền động điện tử hoặc cảm biến áp suất trong hệ thống turbo. Theo thời gian, các thành phần này có thể hỏng, làm gián đoạn quá trình điều chỉnh áp suất tăng áp.
Việc thay thế bộ truyền động bị lỗi hoặc điều chỉnh lại ECU sẽ giải quyết được vấn đề này. Việc thay thế bộ lọc dầu và không khí thường xuyên cũng rất cần thiết để giữ cho bộ tăng áp hoạt động tốt và bộ điều khiển tăng áp hoạt động bình thường.
5. Vấn đề về van thông hơi cacte
Van thông hơi cacte, một bộ phận quan trọng của Hệ thống PCV, có thể bị phân hủy, dẫn đến rò rỉ dầu, cháy hoặc tiếng rít lạ từ khoang động cơ. Van thở bị hỏng cũng sẽ dẫn đến việc sử dụng quá nhiều dầu.
Thông thường, nguyên nhân là do van bị hỏng hoặc vật liệu của màng ngăn bị hư hỏng, khiến van bị kẹt ở trạng thái mở hoặc đóng, ảnh hưởng đến quá trình điều chỉnh áp suất các-te.
Van thở thường là một sự thay thế đơn giản và không tốn kém. Bạn cũng nên nâng cấp lên các thành phần PCV được làm từ các thành phần bền hơn để ngăn ngừa sự cố tái diễn.
Bạn cũng có thể đọc: 7 vấn đề thường gặp của động cơ Volkswagen EA888
Lời cuối
Động cơ EA888 Gen 3 và Gen 4 mang đến sự cân bằng giữa hiệu suất và độ tin cậy, trong đó Gen 4 có những nâng cấp đáng chú ý về tăng áp, phun nhiên liệu và tích hợp hybrid.
Mặc dù cả hai thế hệ động cơ đều có hiệu suất mạnh mẽ, việc bảo dưỡng thường xuyên vẫn rất quan trọng để ngăn ngừa các sự cố thường gặp như tiêu thụ dầu, tích tụ carbon và hỏng turbo.
